Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Aerei
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Caccia / Assalto
- SAIMAN V.A.L.
- FIAT CR.32
- Caproni A.P.1
- Breda Ba..65
- Breda 64
- IMAM Ro.44
- Breda Ba.88
- FIAT G.50 Freccia
- FIAT CR.25
- Aer. Macchi C.200 Saetta
- IMAM Ro.51
- IMAM Ro.57
- Caproni Ca.335 Maestrale e Ca.355 Tuffo
- Caproni Vizzola F.5
- SAI Ambrosini S.S.4
- Aeronautica Umbra T.18
- Reggiane RE 2000 Falco
- Reggiane RE 2001 Falco
- Aer. Macchi C.202 Folgore
- Caproni Ca.331A e B
- Reggiane RE 2002 Ariete
- CANSA Fc.20
- Caproni Vizzola F.4 / F.6M / F.6Z
- Savoia Marchetti SM.89
- Aer. Macchi C.205 Veltro
- FIAT G.55 Centauro
- Reggiane RE 2005 Sagittario
- IMAM Ro.58
- Piaggio P.119
- Savoia Marchetti SM.91/92
- Messerschmitt Bf.109
- Dornier Do. 217J-1/J-2 Messerschmitt Bf.110C
- Dewoitine D.520
- Bell P-39N / Q
- Supermarine Spitfire Mk.V
- FIAT CR.42 Falco
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Bombardieri / Ricognitori
- IMAM Ro.37
- CRDA Cant. Z501 Gabbiano
- IMAM Ro.43
- Savoia Marchetti S.81 Pipistrello
- CRDA Cant. Z506B Airone
- Savoia Marchetti SM.79 Sparviero
- Piaggio P.32
- FIAT BR.20 Cicogna
- FIAT BR.20M Cicogna
- Caproni Ca.135
- Caproni Ca.309 Ghibli
- Savoia Marchetti SM.85 e 86
- Caproni Ca.310 Libeccio
- CRDA Cant.Z.1007 Alcione
- Caproni Ca.312
- Caproni Ca.311
- CMASA RS.14
- CRDA Cant.Z.1018 Leone
- Piaggio P.108B
- Savoia Marchetti SM.84
- CRDA Cant.Z.515
- Caproni Ca.316
- Jumkers Ju.87 Picchiatello
- Breda Ba.201
- Reggiane RE 2003
- AVIA LM.02
- Aeronautica Lombarda Assalto Radioguidato
- Junkers Ju.88
- Savoia Marchetti SM.93
- Martin A.30 Baltimore
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Scuola / collegamento
- Caproni Ca.100
- Breda Ba.25
- FIAT CMASA G.8
- IMAM Ro.41
- Nardi FN.305 - 310 - 315 - 316
- CRDA Cant. Z.1012
- Avia FL 3
- Caproni Ca.164
- SAIMAN 202
- SAIMAN 200
- Fieseler Fi.156 Stork
- SAI Ambrosini 7
- FIAT CMASA G.50B
- Bestetti-Nardi BN.1
- Rogozarski SIM-XIV
- Caproni Ca.602 - Ca.603
- Bücker Bu.131 «Jungmann»
- Cansa Fc.12
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Trasporto
- Savoia Marchetti S.66
- Caproni Ca.111
- Savoia Marchetti SM.73
- Savoia Marchetti SM.74
- Caproni Ca.133
- Breda Ba.44
- CRDA Cant. Z.506C
- Macchi C.94
- FIAT G.18
- Savoia Marchetti SM.83
- Savoia Marchetti SM.75
- Savoia Marchetti SM.87
- Macchi C.100
- Savoia Marchetti SM.82 Marsupiale
- FIAT G.12
- CRDA Cant. Z.511
- Piaggio P.108T
- Aeronautica Lombarda AL.12P
- Costruzioni Aer. Taliedo TM.2
- Savoia Marchetti SM.95
- Junkers Ju.52/3m P.X R
- Douglas DC2 - DC3
Bombardieri / Ricognitori
Caproni Ca.309 Ghibli, immagini, scheda e storia
Le origini di una famiglia aeronautica, il Caproni Aeronautica Bergamasca Ca.308 “Borea”
A fine luglio 1935 Ettore Wengi porta in volo per la prima volta il bimotore leggero da trasporto passeggeri Caproni Aeronautica Bergamasca Ca.308 « Borea ». Con esso inizia la produzione in serie di una prolifica famiglia di aerei da collegamento, ricognizione, scuola e... combattimento che entro il 1944 sarà realizzata in ben 1.693 esemplari.
L'aereo risponde alla richiesta dell'Ala Littoria per un velivolo destinato alle linee secondarie, dai ridotti costi d’esercizio. Si aggiudicano il concorso la Breda col Ba.44 e la Caproni col Ca.308 dalla più avanzata configurazione monoplana.
Caproni Ca.309 Borea
motore: De Havilland Gipsy Six - potenza unitaria: cv 185 al decollo - apertura alare: m 16,20 - lunghezza totale: m 16,20 - altezza totale: m 3,27 - superficie alare: mq 38,40 - peso a vuoto: kg 1.875 - peso a carico massimo: kg 2.700 - velocità massima: km/h 246 a bassa quota - velocità minima: km/h 85 - tempo di salita: 18’ 4” a 3.000 m - tangenza massima: m 4.300 - autonomia: km 864 - decollo m 170 - atterraggio: m 135 (con freni e flaps) - componenti equipaggio: 2 - progettista: Cesare Pallavicino - pilota collaudatore: Ettore Wengi - primo volo del prototipo: luglio 1936 - località: Ponte S. Pietro (BG)
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Nell’ottobre del 1935 il Ca.308 I-DRIA viene esposto nella cornice del I Salone Aeronautico Internazionale di Milano, riscuotendo favorevoli commenti.
Nel 1936 i “Borea” trovano impiego sulle linee Tripoli-Sirte-Bengasi (frequenza trisettimanale) e Tripoli-Bengasi-Cairo-Khartoum di ben 4.082 km. (frequenza bisettimanale da gennaio a maggio).
L’anno successivo vede un intenso impiego del piccolo bimotore sia sul suolo nazionale (tratta Roma-Ancona) sia a copertura della rete aerea albanese, ove affianca il biplano Breda in sette differenti tratte.
Nel 1936 il Comando Aeronautica della Libia riceve in dotazione il Ca.308 I-LIBI (numero di costruz. 007) ed un esemplare armato (n. costr. 008, MM. 60082). Quest'ultima assegnazione è importante in quanto prelude ai successivi (ed appositamente realizzati) Ca.309 « Ghibli ». Un Ca.308 militare, si presume trattarsi dell’I-LIBI, va comunque perduto sull'aeroporto tripolino della Mellaha: il pilota, cap. Boccola, è vittima di uno stallo e muore nell'aereo schiantatosi al suolo ed incendiato.
L’altro esemplare (l’MM. 60082) alle dipendenze del Comando della V Squadra Aerea risulta ancora in carico a tale Ente al gennaio 1942.
Viene parimenti impostato uno studio - privo di seguito - (giugno 1935) per la versione sanitaria, prevista per il trasporto di sei feriti barellati ed uno in poltrona oltre due posti per il personale medico.
Milano, ottobre 1935. Il Ca.308 I-DRIA esposto nel I Salone Aeronautico Internazionale
Bengasi (Libia). Il Ca.308 Borea I-SPRA durante il carico di sacchi postali
Il Caproni Aeronautica Bergamasca Ca.309 “Ghibli”
Il successivo Ca.309 (primo volo agosto 1936) è un velivolo pluri-impiego particolarmente adatto all'uso coloniale potendo effettuare trasporti, ricognizioni, sorveglianza armata.
Tranne un velivolo assegnato all'Ala Littoria, quello personale per Amedeo duca d'Aosta basato a Gorizia durante il Suo Comando della Brigata Caccia (I e IV stormo) e 2 per l'aeronautica paraguayana, tutta la produzione pre-bellica (73 esemplari) è su commessa del Governo della Libia che ne dota la propria aviazione coloniale.
La partecipazione a manifestazioni aviatorie
Fra il 1937 e il 1939 il “Ghibli” prende parte a numerose manifestazioni sportive, ove ha modo di far risaltare le sue eccellenti caratteristiche.
Il primo impegno è col III Raduno Aereo delle Oasi, organizzato dall’Aero Club d’Egitto e svolto dal 22 al 27 febbraio 1937 su un percorso di tre tappe e tre atterraggi intermedi, ed al quale partecipano 42 velivoli di 11 differenti nazioni. Vi partecipano due Ghibli: l’I-BITA (piloti: Felice Santini ed Enrico Meille) e l’I-BITB (Vincenzo Biani e Giuseppe Mauriello) che si piazzano rispettivamente al 16° e 18° posto.
Segue quindi il II Raduno Aereo del Littorio, svolto dal 22 al 29 agosto 1937. Inizialmente è prevista la partecipazione di ben sei “Ghibli” che si riducono, causa ritiri e problemi tecnici, a tre velivoli che si collocano al 12° posto (Fisicaro), 13° (Maddalena), 15° (Bertaglia).
Il III Avio Raduno Sahariano, svolto dal 18 al 28 febbraio 1938 su un percorso di 3440 km. con tappe a Gadames, Hon, Cufra, Bengasi e Tripoli annovera 27 iscritti di cui 15 italiani, oltre gl’otto Ca.310 “Libeccio” partecipano cinque “Ghibli”, ciascuno recante a bordo cinque persone e pilotati rispettivamente: da Ottavio Frailich (I-ROND), Alberto Leardi (I-DANA), Mario Lizzani (I-DALA), Mario Tarba (I-DAMA) ed Emilio Crainz (I-DARA). Il “Ghibli” di Crainz si colloca al quarto posto, mentre i primi tre, il quarto e sesto sono appannaggio dei “Libeccio”.
Sei “Ghibli” sono messi in gara dall’Aeronautica della Libia al III Raduno Aereo del Littorio, che si svolge dal 16 al 25 luglio 1938. Guidano le macchine: Michele Leo, Giuseppe Cadel (che si colloca al quinto posto della classifica generale e primo fra gl’italiani), Corrado Mancini, Filiberto Poma (ottavo della classifica generale), Giuseppe Dall’Aglio e Bernardo Dalle Nogare. Gli apparecchi si distinguono particolarmente nelle prove atte a determinare l’economia di consumo delle singole macchine.
Il Raduno Aviatorio Internazionale a Budapest, svolto dal 7 al 14 agosto 1938 in concomitanza dei festeggiamenti centenari in onore di Re Santo Stefano, vede la partecipazione di una terna di “Ghibli” ed una di “Libeccio”.
Il IV Raduno Aereo Sahariano (5-12 marzo 1938), cui prendono parte 24 equipaggi di 5 differenti nazioni, vede una brillante affermazione del “Ghibli”, presente con sei velivoli. Di essi il n.6 (Edmondo Crocco, Giovanni Fioravanti, Lino Caianello) si colloca al primo posto ed il n.5 (Giovanni Regoli, Vittorio Faiella, Romeo Galassi)al quarto.
L’ultima manifestazione sportiva che vede la partecipazione del “Ghibli” è il IV (ed ultimo) Raduno Aereo del Littorio (16-23 luglio 1939). Tra i 42 partecipanti di 5 nazioni sono presenti 2 Ca.309 dell’Aviazione Coloniale: l’I-LIBR (Nicola Sacchi, Oscar Pinelli, Luigi Sabbioni) e l’I-LIBS (Alberto Argentoni, Armando Abbanello, Solinas). L’I-LIBR si colloca ad un onorevole 14 posto di classifica generale con la ragguardevole media di 245,383 km/h.
III Raduno Aereo del Littorio, 1938. Caproni Ca. 309 I-LIBA.
Notare le bande alari ad alta visibilità, proprie a velivoli coloniali e idrovolanti
L’impiego in Libia, l’Aviazione di Presidio Coloniale
Il 1° novembre 1939, 53 « Ghibli » sono presso 7 squadriglie dell'Aviazione Sahariana e di Presidio Coloniale, altri 17 velivoli risultano in riparazione e manutenzione. Allo scoppio delle ostilità il 1° Gruppo A.P.C. (12a, 89a, 104a squadriglia) è basato sull'aeroporto di Tripoli-Mellaha con 22 Ca. 309 ed 1 Ca.308, il 2° gruppo (16a e 23a) è a El Adem, mentre due squadriglie dell'Aviazione Sahariana sono basate all'interno, la 99a ad Hon e la 26a nell'oasi di Cufra; 5 Ca.309 formano poi la Squadriglia Allenamento Aviazione Sahariana.
Le vicende belliche
Nel breve conflitto contro la Francia, i Ca.309 basati nella Libia occidentale effettuano 33 ore di voli di sorveglianza lungo la frontiera tunisina.
Nel corso del 1940, l'impiego di una sessantina di questi bimotori si rivela molto importante e sempre adeguato ai compiti per cui l'aereo è progettato. I ridotti consumi di carburante, la limitata manutenzione permettono di distaccarlo ed impiegarlo, con poco Personale e pochi materiali, nei punti più sperduti del deserto libico. Da qui i Ca.309 sorvegliano le piste che collegano le oasi, controllano le zone della frontiera meridionale dalle infiltrazioni nemiche, sono il tramite più rapido e sicuro verso le località costiere. Nella fascia mediterranea, i « Ghibli » effettuano collegamenti tra le Unità dell'Esercito recapitando ordini e spostando piccole aliquote di Personale. In entrambi i settori è poi effettuata azione a fuoco diretta, attaccando mezzi e truppe nemiche.
Libia, inizio delle ostilità, Ca.309 della 104a squadriglia (I gruppo APC)
Approntamento di un esemplare con cannone da 20 mm. in caccia
A tal proposito bisogna ricordare che, su richiesta del Comando Aviazione Libia, la Caproni ha approntato un esemplare speciale (MM. 12366, secondo esemplare della V commessa produttiva) dotato di mitragliera Breda da 20 mm. a caricamento manuale con tiro in caccia ed in depressione col velivolo in linea di volo.
Tale istallazione viene sollecitata dal Maresciallo Italo Balbo nei primissimi giorni delle ostilità in Africa settentrionale allo scopo di poter disporre di un mezzo efficace contro le camionette inglesi che, con i loro arditi colpi di mano contro le nostre posizioni nel deserto cirenaico costituiscono una pericolosa spina nel fianco del nostro schieramento. La tragica scomparsa di Balbo a poche settimane dall’inizio delle ostilità non consente di poter collaudare la nuova tattica.
Libia, estate 1942. Due delle rare immagini operative di Ca.309 con Breda da 20 mm in caccia
La versione sanitaria
Nel settembre 1940, a Guidonia, ha luogo la messa a punto ed il centraggio della versione sanitaria (MM. 11875). Risulta necessario procedere alla revisione dei carichi per migliorare le caratteristiche di decollo: viene pertanto ridotto il carico di carburante (da 575 a 320 kg.), ed il numero dei feriti trasportabili, da tre a due. Il primo ottobre, completate le necessarie istallazioni sanitarie, il velivolo viene inviato in Africa Settentrionale.
Caproni Ca.309 Sanitario
Il prezioso impiego a favore delle oasi libiche
Al momento dell'offensiva britannica nel dicembre 1940, i nostri presidi delle oasi prolungano la loro resistenza solo grazie ai « Ghibli »: fino a tutto gennaio l'impiego di pochi Ca.309 è in condizioni di segnalare con largo margine ogni tentativo nemico nei confronti di Cufra ed Auenat, i due aeroporti vitali per i collegamenti con l'Africa orientale italiana.
Il 31 gennaio 1941, tre « Ghibli » partecipano ad una brillante azione combinata con una nostra colonna anti-carro, a sud di Cufra. E' mitragliata e spezzonata una formazione di 11 automezzi nemici al comando del maggiore Clayton che sono distrutti, catturati o messi in fuga: i nostri uomini vengono anche in possesso del piano d'attacco contro l'oasi di Cufra, azione prevista verso il 5 febbraio.
Nell’imminenza di un nuovo attacco nemico, gli apparecchi vengono decentrati nel deserto, in una località a 80 km a nord-ovest dall’oasi.
Tra il 7 ed il 23 febbraio l'attacco di una sessantina di mezzi meccanizzati nemici contro Cufra è fortemente ostacolato da 7 Ca.309. La lotta procede cruenta protraendosi sino al 20 febbraio, quando gli apparecchi, sino allora intervenuti efficacemente, sono immobilizzati dalla mancanza di carburante. Due giorni dopo un SM75 inviato dalla V Squadra Aerea provvede al necessario rifornimento ed i sette velivoli possono ripiegare, senza perdite, ad Hom. Cufra lasciata alla sua sorte cade il 1° marzo 1941.
Libia, settembre 1940. Nonostante la guerra sia iniziata da tre mesi questo Ca.309 Ghibli della 23a squadriglia (II gruppo APC, El Adem) è ancora privo di mimetizzazione e con bande alari
Libia, Caproni Ca.309 Ghibli
L’inevitabile attrito bellico
In nove mesi di guerra sono abbattuti 3 Ca.309, peraltro senza perdite di Personale, ed altri 5 sono più o meno gravemente danneggiati da incursioni aeree nemiche sugli aeroporti. Il 13 marzo 1941, il Ca.309 MM.11269 è seriamente danneggiato ed i due piloti gravemente feriti dal carrello del G.50 MM.6355 che, in atterraggio, ne ha tranciato la copertura dell'abitacolo. Nel corso del 1941 i « Ghibli » continuano la loro intensa attività ma i modesti reintegri con nuove macchine riducono sensibilmente il numero di quelle in condizioni d'impiego. Si passa dai 38 velivoli efficienti in febbraio, a 20 in luglio, a solo 12 efficienti in dicembre.Dal settembre 1941, due Sezioni di Ca.309 (rispettivamente di 5 e 2 velivoli) operano alle dipendenze del Comando Aviazione Regio Esercito - Libia. Tra le altre missioni va ricordato il prelevamento ed il trasporto in volo presso gli ospedali da campo di soldati feriti dallo scoppio delle mine: la possibilità di atterrare e ripartire da una superficie qualunque, con requisiti minimi di sicurezza, è un'altra grande prerogativa del velivolo. Le perdite nell'anno 1941 sono sempre contenute e i danni maggiori dipendono dai bombardamenti aerei nemici: un « Ghibli » distrutto a Derna ed ulteriori sette danneggiati su altri aeroporti (Mellaha, K.2, Berka, Gialo ecc.).
La cooperazione nella riconquista delle oasi (1942) e nelle operazioni di copertura nel Sahara libico (1943)
Nel luglio 1942 i Ca.309 collaborano validamente alla riconquista di Giarabub ed alla presa di Siwa. In questa fase i « Ghibli » sono in carico alla 12a squadriglia A.P.C. (aeroporto di Agedabia), alla 103a (Misurata) ed alla 104a squadriglia (Mellaha) del 10 Gruppo A.P.C., alla 26a squadriglia dell'Aviazione Sahariana (aeroporto di Hon): non più di una decina i velivoli di pronto impiego.
In agosto la 12a squadriglia è avanzata a Siwa e tra il 16 ed il 22 settembre 1942 5 Ca.309 contribuiscono ad arrestare l'azione nemica contro l'oasi di Gialo. All'inizio di novembre la 12a lascia Siwa, ripiega su Agedabia, indi su Sirte e Misurata (20 novembre) ove è anche la 103a squadriglia. La 104a è sempre a Tripoli-Mellaha e la 26a ad Hon, con una Sezione distaccata a Sebha.
A fine dicembre 1942 la situazione all'interno del Sahara libico non è meno grave che lungo la costa mediterranea. Il 4 gennaio 1943 deve essere abbandonata Sebha, il 7 gennaio Hon, il 16 gennaio Ghat: i Ca.309 proteggono fino all'ultimo il ripiegamento delle nostre colonne, dall'interno alla regione di Tripoli, quindi sono fatti rientrare in Italia. Col rimpatrio di 27 « Ghibli » si chiudono i cicli operativi dell'Aviazione Sahariana e di Presidio Coloniale.
Libia, primavera 1942. L’attività di supporto dei Ghibli è sempre intensa e proficua
Un riconoscimento unanime
La validità dell’apparecchio viene riconosciuta anche da parte avversaria: alcuni “Ghibli”catturati dagli inglesi in Africa Settentrionale, sono estesamente utilizzati con ottimi risultati. Essenziali risultano le già ricordate caratteristiche di autonomia, bassi consumi, facilità di manutenzione perfettamente rispondenti alle necessità operative nelle particolari condizioni ambientali delle vaste e torride zone desertiche.
Avieri inglesi ispezionano il Ca.309 MM.11803 abbandonato nel corso della prima evacuazione della Cirenaica
Il fortunoso recupero di un “Ghibli” sull’aeroporto di Tripoli e la beffarda perdita in decollo a Cerveteri
Un Ca.309 abbandonato a Tripoli-Mellaha per la mancanza di ricambi con cui sostituire il ruotino di coda danneggiato, è fortunosamente recuperato dagli specialisti dell’83° squadriglia (3° stormo caccia) che hanno questo elemento di ricambio per un loro Ca.309 da collegamento. Quattro giorni prima dell’abbandono di Tripoli (22 gennaio 1943), essi fanno in tempo a riparare il velivolo che può così decollare e seguire lo stormo da caccia in territorio tunisino. Qui sono compiuti pochi voli per le esigenze logistiche del reparto e quindi verso la fine di marzo, al rientro del 3° stormo in Italia, anche questo « Ghibli » ne segue le vicende trasferendosi a Caselle Torinese e venendo impiegato specie per collegamenti con Lonate Pozzolo e Milano Bresso ove i piloti del 3° vanno a ritirare caccia Macchi C.202. Quando il reparto si trasferisce a Cerveteri, anche il Ca.309 « fantasma » si porta sull’aeroporto laziale.
Il 6 agosto 1943, quattro piloti della 83° squadriglia riportano all’Ambrosini di Passignano sul Trasimeno altrettanti S.A.I.207: da Castiglione del Lago essi ripartono alla volta di Cerveteri con il Ca.309. Purtroppo la piantata in decollo del motore destro fa precipitare il velivolo con l’uccisione del secondo pilota, maresciallo Fortunato, ed il ferimento grave del cap. Guglielmo Specker che, proprio a Tripoli, fu il principale promotore del recupero. Durante la lunga convalescenza questo pilota ha la sorpresa di una inchiesta a suo carico in quanto, essendosi smarrita la relazione del3° stormo al Ministero circa questo recupero, l’aereo dell’incidente risulta ufficialmente scomparso in terra d’Africa, nel gennaio 1943.
Le ultime consegne alla Regia
In questo ultimo anno di guerra la Regia Aeronautica sta ricevendo due serie di 30 esemplari ciascuna destinati all’osservazione aerea e due serie di 20 esemplari ciascuna allestiti come bi-comando per l’istruzione al volo. Nel febbraio 1943 la Scuola Osservazione Aerea di Cerveteri ha in carico 5 Ca.309 ed 1 è presso il Gruppo C dell’O.A. a Lucca.
I “Ghibli” dell’aeronautica co-belligerante e dell’ANR
Dopo l’armistizio, l’Aeronautica co-belligerante conserva due « Ghibli », uno dei quali sfuggito da zona sotto controllo tedesco: sono assegnati rispettivamente al Raggruppamento Bombardamento e Trasporto ed al Comando Unità Aerea. Alla fine del 1945 la Squadriglia Autonoma dell’Unità Aerea ha in carico 4 « Ghibli »: due sono a Bari-Palese, uno è a Centocelle ed uno a Lonate Pozzolo.
Anche nell’Aviazione Nazionale Repubblicana due Ca.309 (dei 17 consegnati nel corso del 1944) sono impiegati dal R.A.C. in numerosi voli di collegamento e piccolo trasporto. In condizioni ben più drammatiche questi bimotori si prodigano fino in fondo: a raso terra sfuggono all’incontro con la caccia nemica od hanno la ventura di atterrare in aeroporti sotto bombardamento.
Ma un giorno proprio il Personale del R.A.C. ha occasione di assistere ad uno strano episodio. Una squadriglia da caccia sta lasciando l’aeroporto di Cervere (Cuneo) per trasferirsi nel Veneto e sovraccarica un Ca.309 oltre ogni limite con scorte e ricambi. Ma questa volta non vi sarà rullaggio né laborioso decollo: col cedimento del fondo della fusoliera, il Ca.309 esprime forse l’unico rifiuto della sua generosa carriera aeronautica.
Il “Super Ghibli” ed il “Ghibli meteorologico “Gamma”
Accenniamo in chiusura a due interessanti sviluppi, entrambe rimasti allo stato di progetto.
Sulla scorta delle positive esperienze operative maturate dal “Ghibli” in Libia avviene il progetto per un velivolo che, a partire da più potenti unità motrici, veda un incremento della velocità e del carico utile.
Propulso da due Isotta Fraschini “Beta” R.C.10, di eliche bipale a calettamento variabile in volo del Ca.311 e una prua tipo Ca.316 viene previsto un incremento del carico utile da 950 a 1500 kg. e della velocità massima di 40 km/h, mentre il peso a vuoto aumenta di soli 300 kg. (da 2000 a 2300).
il velivolo andrebbe ad assolvere i ruoli di collegamento (4 o 2 trasportati rispettivamente su 1400 e 2500 km di distanza), trasporto merci (850 kg in apposito cassone a circa 800 chilometri), posta (200 kg a 2500 km di distanza, autonomia che gli consentirebbe di raggiungere dall’oasi di Cufra senza scalo l’AOI), aereo rifornitore, bombardiere a tattico (600 kg di bombe), trasporto truppe o paracadutisti (sino a 8 uomini con 300 kg di equipaggiamento).
Nonostante le interessanti prospettive e i limitati lavori di riprogettazione il “Super Ghibli” non raggiunge neppure lo stato di prototipo.
Super Ghibli
Del settembre 1939 due studi per trasformare il “Ghibli” in osservatore meteorologico: quello in configurazione monomotore rappresenta la soluzione aerodinamicamente migliore, venendo meno l’ingombro dei propulsori alari.
Mentre il bimotore ha la parte prodiera molto simile a quella del Ca.311. L'equipaggio previsto in entrambe gli allestimenti è di 5 componenti: 2 piloti, 1 motorista, 1 radiotelegrafista, 1 osservatore meteorologico, quest’ultimo è collocato nell’abitacolo vetrato all’altezza del bordo d’uscita alare nel monomotore e nell’estrema prua in quella bimotore.
Ghibli osservatore meteorologico versione monomotore
Ghibli osservatore meteorologico versione bimotore
Ghibli in dettaglio
Un'interessante serie di disegni dal libretto di uso e manutenzione del velivolo su struttura e istallazioni dell'aereo.
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