Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Caccia / Assalto
Bell P-39N / Q, immagini, scheda e storia
Velivolo da attacco al suolo, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: Allison V.1710-85
potenza: cv 1.325 al decollo
apertura alare: m 10,36
lunghezza: m 9,20
altezza: m 3,78
superficie alare: mq 19,79
peso a vuoto: kg 2.560
peso a carico massimo: kg 3.760
velocità massima: km/h 605
tempo di salita: 8’30” a 6.000 m
tangenza massima: m 10.500
autonomia: km 1.045
decollo: m 685
armamento: un cannone da 37 mm, quattro mitragliatrici da 12,7 (due nel muso, due alari)
progettisti: Robert Woods, Hanland Poyer
pilota collaudatore: James Taylor
primo volo prototipo: 6 aprile 1938
località: Dayton (Ohio, USA)
Bell P-39Q, 10° gruppo (4° stormo), Galatina (Lecce), ottobre 1944
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da attacco al suolo, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera a sezione ovoidale metallica con struttura a guscio e rivestimento lavorante.
Ala a struttura metallica con rivestimento lavorante in alluminio; alettoni a struttura metallica con rivestimento in tela; ipersostentatori ventrali completamente metallici.
Carrello retrattile per rotazione verso l’interno a scomparsa totale.
Ruotino anteriore non orientabile, retrattile.
Piani di coda a sbalzo completamente metallici tranne le superfici mobili rivestite in tela.
Posto di pilotaggio con cappottina vetrata e portiere laterali; seggiolino del pilota corazzato; apparecchiatura radio ricetrasmittente.
Strumentazione standard.
Carburante in dodici serbatoi alari.
Motore con elica tripala metallica Curtiss a passo variabile in volo.
Un cannone da 37 mm con tiro attraverso il mozzo dell’elica, 30 colpi; 4 mitragliatrici da 12,7 mm: 2 sul muso, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell’elica, 200 colpi per arma; due sotto le ali, sparanti al di fuori del disco dell’elica, 300 colpi per arma.
Attacco ventrale per bomba o serbatoio ausiliario.
DOTAZIONE
n. 149 (dal giugno 1944)
CREDITO
Autori vari, Dimensione Cielo vol. 3 caccia assalto, Edizioni Bizzarri, Roma 1972
Storia aereo
Un velivolo con soluzioni d’avanguardia
Il Bell P-39 Airacobra è un velivolo che presenta soluzioni costruttive molto particolari: il propulsore è, infatti, disposto alle spalle del pilota in posizione molto vicina al baricentro e trasmette il movimento all’elica mediante un albero motore lungo ben tre metri. Altre, inconsuete, caratteristiche sono il carrello triciclo anteriore e l’accesso all’abitacolo attraverso due portiere di tipo automobilistico.
Il prototipo, privo di armamento e con motore munito di compressore, raggiunge prestazioni eccezionali: cinque minuti per raggiungere 6.000 metri e velocità, a quella quota, di 625 km/h.
Stati Uniti d'America, catena di montaggio del Bell P-39 Aircobra. L'Arma Aerea sovietica utilizzerà in modo massiccio il velivolo nel corso della seconda guerra mondiale, ricevendo oltre la metà degli esemplari prodotti
Ma sin dagli esemplari di pre-serie, si manifesta l’intenzione dell’USAAF di rinunciare all’aereo come intercettore per svilupparne le potenzialità come velivolo da attacco. Questo si traduce nell’abolizione del turbo-compressore e nella previsione di un armamento costituito da un cannone da 37 mm fuoriuscente dal mozzo dell’elica, due mitragliatrici da 12,7 mm montate sulla cappottatura motore, un’altra arma da 12,7 mm oppure due da 7,7 mm, per ogni semiala. Al poderoso volume di fuoco, corrisponde uno scadimento di prestazioni e manovrabilità, che diviene addirittura precaria oltre i 4.500 metri. Nonostante tali limiti il P-39 sarà prodotto in 9.558 esemplari.
L’aereo è impiegato dall’aviazione statunitense tra la fine dei 1941 e l’estate dei 1944, ma oltre la metà della produzione è destinata all’esportazione ed ha volato con aviazioni straniere.
Nel giugno 1940 la Francia che non fa in tempo a ricevere nessuno dei 200 P-39 richiesti, questo ordine viene inglobato in un altro, passato dalla Royal Air Force. L’aereo non è assolutamente gradito ai piloti inglesi che lo valutano così che, dei 675 P-39 ordinati, solo un’ottantina raggiungono l’Inghilterra ove sono impiegati per allenare un primo gruppo di piloti sovietici. Infatti, 4.924 esemplari del P-39, nelle versioni D, N, Q, saranno assegnati all’Aviazione sovietica e daranno un notevole contributo all’andamento del conflitto sul fronte orientale.
Assegnazione del P-39 all’Italian Co-belligerent Air Force
Dati gli intensi cicli operativi sviluppati dall’Aeronautica co-belligerante e le gravi condizioni di precarietà degli aerei da essa impegnati si rende necessario un riequipaggiamento che non può che avvenire con velivoli stranieri. Tale possibilità è ufficialmente annunciata da Winston Churchill, in una dichiarazione alla Camera dei Comuni del 24 maggio 1944. Il grosso dell’assegnazione è costituito da 170 P-39Q e N, già da vari mesi non utilizzati dalla 15a Air Force statunitense ed accantonati sull’aeroporto di Napoli-Capodichino. I motori dei P-39N hanno circa 200 ore di funzionamento; mentre quelli dei P-39Q, hanno tra le 30 e le 150 ore di funzionamento. Dello stock saranno utilizzati 149 velivoli.
Il 20 giugno 1944, il Personale del 12° gruppo (4° stormo) si trasferisce a Campo Vesuvio per iniziare i passaggi sul velivolo, seguito, in luglio, anche il 9° ed il 10° gruppo del 4° stormo. Il campo presenta chiare limitazioni ed ancora prima dell’inizio dell’attività addestrativa, la Regia Aeronautica ne dà parere sfavorevole e fa richiesta per un’altra dislocazione, che viene negata.
Di conseguenza l’addestramento comporta un prezzo molto alto: in circa tre mesi si debbono lamentare 11 incidenti, colla morte di tre Piloti ed il ferimento grave di altri due. Tutti questi episodi sono stati causati dalle caratteristiche della sede aeroportuale o da improvvisi guasti dei propulsori.
Bell P-39N-1, serial 42-9377, individual number 19, notare la sovrapposizione delle coccarde italiane a quelle statunitensi
Attività operativa dei velivoli
L’11 settembre 1944 il 12° gruppo (73a e 9la squadriglia) si trasferisce con i P-39Q a Leverano (Lecce) e nella seconda metà di ottobre a Galatina (Lecce) ove lo stormo si completa con il 9° (96a e 97a squadriglia) e il 10° gruppo (84a e 90a squadriglia).
Il primo volo di guerra, su territorio albanese, è compiuto il 18 settembre 1944 e sino alla fine del mese l’aereo è impiegato limitatamente: da 4 a 8 velivoli per missione al giorno. L’attività operativa continua in ottobre con voli di scorta di 3 o 4 velivoli per volta ai trimotori impegnati nell’aviolancio di rifornimenti ai partigiani ed alle truppe italiane. Nel mese di novembre sono svolte una ventina di queste missioni, unitamente ad un’intensa attività contro le colonne tedesche in ripiegamento dalla Grecia in Jugoslavia, attraverso il territorio albanese: mitragliamenti di truppe, automezzi, postazioni, attacchi con bombe contro strade e ponti, voli di accertamento meteorologico. I risultati conseguiti sono importanti, ma comportano la perdita fra il 4 novembre e il 3 dicembre 1944 di dieci P-39.
In seguito l’attività contro le truppe tedesche non può più essere esercitata dalla base leccese. Il 7 febbraio 1945, il 12° gruppo si porta a Canne (Campobasso), raggiunto il 5 marzo 1945 dal 10°, mentre il 9° rimasto privo di velivoli, passa alla posizione di «quadro».
Anche questa nuova fase operativa presenta molte difficoltà. I motori sono sempre gli stessi, mentre il braccio di mare da attraversare è aumentato e si aggira ormai sui 240 km. Per consentire azioni più profonde sul territorio iugoslavo, gli alleati autorizzano scali tecnici su una pista in grelle realizzata sull’isola di Lissa. Per motivi politici non è tuttavia permessa stabile permanenza di un nostro presidio su quell’aeroporto. I piloti della Regia Aeronautica, lì atterrati e con esigenze di pernottamento tra una missione e l’altra, non hanno all’inizio alcun ricovero. Solo in seguito gli sarà concesso l’utilizzo di una modesta baracca.
Nel mese di gennaio terminano le esigenze di scorta ai velivoli impiegati nell’aerorifornimento, data la totale scomparsa dei caccia della Luftwaffe. Partendo da Lissa, i P-39 sono in condizioni di operare su tutta la Jugoslavia centrosettentrionale. Nel mese di aprile essi compiranno un’attività molto intensa contro treni, automezzi, stazioni, ponti, strade, conseguendo ottimi risultati, paragonabili a quelli del novembre 1944. In questo periodo l’unica perdita, per avaria al motore, è quella di un P-39 nella zona di Serajevo, il 2 aprile 1945. I piloti, dunque, più che delle novità presentate dall’aereo, o dall’offesa avversaria si sono dovuti preoccupare dell’usura dei motori.
Bell P-39Q, 4° Stormo, Italian Co-belligerent Air Force
La situazione all’8 maggio 1945, il sacrificio dei Piloti, il dopoguerra
All’8 maggio 1945, il 10° e 12° gruppo sull’aeroporto di Canne, hanno in carico 89 P-39 (60 efficienti). Altri 13 (4 efficienti) sono presso la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia a Frosinone.
I sacrifici dei piloti del 4° stormo durante i dieci mesi d’impiego, sono sintetizzati nelle tre Medaglie d’Oro concesse alla memoria: al sergente pilota Teresio Martinoli, deceduto il 25 agosto 1944 per incidente di volo durante la fase addestrativa a Campo Vesuvio, al tenente Francesco Rizzitelli caduto il 30 novembre 1944, al maggiore Luigi Mariotti, comandante dello stormo, non rientrato da un’azione contro postazioni tedesche a Mojkovak (Jugoslavia) il 27 dicembre 1944.
Nonostante la vetustà, i P-39 italiani hanno continuato a volare diversi anni dopo la guerra. E proprio presso la Scuola Caccia di Galatina (Lecce) si è consumato un ultimo incidente: il 10 maggio 1950, un valoroso pilota di tanti voli di guerra, il ten. colonnello Francis Leoncini, rimane vittima di un incidente di natura tecnica.