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Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: Fiat A.74 RC.38
potenza: cv 840 a m 3.800
apertura alare: m 10,99
lunghezza totale: m 8,03
altezza totale: m 3,28
superficie alare: mq 18,25
peso a vuoto: kg 1.963
peso a carico massimo: kg 2.402
velocità massima: km/h 470 a 5.000 m
velocità minima: km/h 123
tempo di salita: 7'30" a 6.000 m
tangenza massima: m 10.700
autonomia: km 445
decollo: m 200
atterraggio: m 285
armamento: 2 mitragliatrici da 12,7 mm
progettista: Giuseppe Gabrielli
pilota collaudatore: Giovanni De Briganti
primo volo prototipo: MM. 334 il 26 febbraio 1937
località: Aeritalia (Torino)
Fiat G.50 bis Freccia
DESCRIZIONE TECNICA
(riferita al tipo con abitacolo aperto)
Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera con struttura semiguscio metallica a longheroni e false ordinate.
Ala metallica a cassone con rivestimento lavorante in duralluminio; alettoni con struttura in duralluminio e rivestimento in tela; ipersostentatori interamente metallici.
Carrello retrattile per rotazione verso l'interno, a scomparsa totale, del tipo Magnaghi. Ruotino di coda orientabile, non retrattile. Piani di coda a sbalzo completamente metallici, tranne le superfici mobili rivestite in tela.
Posto di pilotaggio ad abitacolo aperto, con pilone di protezione nella carenatura del poggiatesta.
Strumentazione: (pannelli frontali) traguardo di puntamento a visuale libera, anemometro, variometro, altimetro, virosbandometro, secondo anemometro, bussola, contagiri, teletermometro doppio olio, commutatore d'accensione, manometro benzina, manometro olio, avvisatore d'incendio.
Quattro serbatoi di carburante: due alari e due in fusoliera in posizione baricentrica, uno principale e uno secondario.
Motore con elica tripala metallica a passo variabile in volo.
Due mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell'elica, 300 colpi per arma.
PRODUZIONE
MM. 334 - primo prototipo (CMASA)
MM. 335 - secondo prototipo (CMASA)
MM. 479 - prototipo G.50 V (CMASA)
MM. - G.50 ter (modifica CMASA da G.50 bis)
MM. 855 - G.50 bis-A
MM. 3570-3614 - n. 45 (ottobre 1938-luglio 1939, CMASA) I serie
MM. 4721-4756 - n. 36 (settembre-dicembre 1939, CMASA) II serie
MM. 4937-4966 - n. 30 (dicembre 1939-marzo 1940, CMASA) III serie
MM. 5361-5460 - n. 100 (marzo-agosto 1940, CMASA) IV serie
MM. 5461-5485 - n. 25 (CMASA) bis V serie
MM. 5933-6247 - n. 315 (novembre 1940-aprile 1942, FIAT) bis V serie
MM. 6328-6414 - n. 87 (CMASA) bis VII serie
MM. 6953-6962 - n. 10 (ottobre-novembre 1940, CMASA) bis VI serie
MM. 8561-8595 - n. 35 (aprile-maggio 1942, FIAT) bis VII serie
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo Volume I Caccia Assalto Edizioni Bizzarri, Roma 1972
Nino Arena I caccia a motore radiale la generazione intermedia Macchi MC.200, FIAT CR.42, Reggiane RE.2000, FIAT G.50 Stem Mucchi, Modena 1979
Autori Vari Storia dell’Aviazione Fratelli Fabbri Editori, Milano 1974 (I)
Pietro Tonizzo FIAT G50 freccia Stem Mucchi, Modena 1974
Giuseppe Gabrielli Una vita per l’aviazione Bompiani, Milano 1982
Piero Vergano FIAT G50 La Bancarella Aereonautica, Torino 1997 (II)
Storia aereo
La difficile transizione dal biplano a carrello fisso al monoplano a carrello retrattile
Il Fiat G. 50 è il velivolo che caratterizza il passaggio della caccia italiana dalla formula biplana a carrello a quella monoplana con carrello retrattile. La progettazione, curata dall'ing. Gabrielli, si prolunga dall'aprile del 1935 all'estate del 1936, a causa delle mutate specifiche. Inizialmente lo studio è impostato sulla specifica che prevede due mitragliatrici da 12,7, un cannoncino da 20, l'installazione in fusoliera di una spezzoníera. All'inizio del 1936, la specifica ministeriale è cambiata: niente armamento di caduta, solo una o due armi da 12,7. Il prototipo del G. 50 (MM. 334) viene costruito dalla CMASA, la sussidiaria Fiat, con stabilimento a Marina di Pisa.
Sospeso su un traliccio luminoso il prototipo del Fiat G.50 domina
il II Salone internazionale aeronautico di Milano dell’ottobre 1937
Il primo volo avviene comunque dal campo torinese dell'Aeritalia, il 26 febbraio 1937. La messa a punto risulta immediatamente complessa, specialmente per la presenza di fenomeni di autorotazione, peraltro appannaggio di quasi tutti i monoplani coevi. I voli di collaudo si susseguono per tutto il 1937 ed il 1938 all'Aeritalia, a Guidonia, al campo CMASA di Pisa S. Giusto.
Il primo prototipo del Fiat G.50 MM.334
I tragici incidenti di Giovanni De Briganti a Pisa S. Giusto e Givanni Berretta a Guidonia
L’ 8 novembre 1937, si è verifica, proprio su questo aeroporto una dolorosa perdita: quella del collaudatore civile della Fiat Giovanni De Briganti. L’incidente mortale avviene durante un volo di prova, alla presenza di autorità, sul secondo prototipo del G.50 (MM. 335). Decollato regolarmente il pilota vira a sinistra ed esegue una retta in velocità. Alla quota di ottanta metri viene osservata una fumata bianca provenire dal velivolo, seguita da scuotimenti delle ali. I tentativi del pilota di controllare il velivolo risultano inani. L’apparecchio precipita in un campo in prossimità dall’aeroporto.
A Guidonia continua l'intenso ciclo di prove: rilevamento delle caratteristiche, assetti di volo.
I fenomeni di autorotazione sono particolarmente temibili nel caso di volo in formazione. L'uscita da questa (motore spento, barra al centro) è possibile solo in quota, irrealizzabile in prossimità del suolo. Le due infauste circostanze si verificano il 27 gennaio 1939, durante un volo di collaudo.
Ai comandi delle tre macchine teste di serie Bonzano, Berretta, Marasco. In un passaggio a bassa quota ad alta velocità, l'aereo di Berretta entra in autorotazione, evita di poco quello di Bonzano, si schianta sul capannone dell'Officina Modelli della DSSE provocando la morte del pilota, l'incendio del capannone ed il ferimento di cinque operai e di altre due persone.
Le valutazioni militari palesano la necessità di modifiche
Alla fine delle valutazioni militari, vengono richieste modifiche agli alettoni ed un accorciamento della deriva. Un altro incidente dimostra l'impossibilità, per un pilota che debba abbandonare il velivolo, di aprire regolarmente la cappottina e di lanciarsi. Inconveniente presente anche sul Macchi 200; così per entrambi i tipi, nonostante la penalizzazione aerodinamica, si decide un ritorno agli abitacoli aperti. Ciò è anche consigliato dalla pessima visibilità posteriore, a causa della qualità del plexiglas impiegato. La prima modifica sperimentale viene condotta sul G. 50 MM. 3574. Ma solo molto più tardi sul tipo bis, tutte le modifiche richieste verranno portate alla più completa attuazione.
Fiat G.50 (MM.3594, I serie CMASA)
351a squadriglia (20° gruppo, 51° gruppo) Roma Ciampino 1939
Il I° Gruppo Sperimentale nella guerra civile spagnola
Sulle prime dodici macchine, dalla pre-serie di 45 velivoli, viene intanto formato un gruppo sperimentale (fine febbraio 1939). Insieme al magg. Bonzano, sono Sant'Andrea, Del Prete, Trevisan, Martissa, David, Marasco, Pongiluppi, Acerbi, Tassinari, Buvoli, Meneghini.
Per motivi di prestigio e per promuovere le vendite all'estero, si decide l'invio del gruppo in Spagna ed il suo temporaneo inquadramento nell'Aviazione Legionaria. Spedite via mare, le macchine vengono rimontate in territorio spagnolo (Reus) e a metà marzo del 1939 sono operative dall'aeroporto di Escalona, 70 km. a Sud-Ovest di Madrid: portano l'insegna del XXIII Gruppo “Asso di Bastoni”.
La guerra in Spagna è comunque alla fine: a Natale del 1938, le truppe franchiste hanno sfondato il fronte sull'Ebro e dilagano verso Barcellona e la frontiera con la Francia mentre nella sacca di Madrid la resistenza repubblicana dà i primi segni di cedimento. L'ultimo grande combattimento aereo è all'inizio di febbraio tra i CR. 32 di Remondino ed una ventina di Polikarpov I. 16. In una sola occasione, i Fiat G. 50 avvistano i velivoli nemici, degli I. 16, ma i caccia repubblicani riescono ad eludere il contatto.
Per scopi propagandistici, l'attività dei G. 50 è comunque molto intensa. Essi si spostano continuamente da un campo all'altro. A tal proposito è interessante ricordare un curioso episodio. Un giorno si decide di portare il gruppo su un piccolissimo aeroporto, a stento operabile dagli stessi CR. 32. Tre alla volta, i G. 50 si esibiscono in un atterraggio in formazione, a pieno motore. Tutto bene, ma è la strage per i martinetti oleo-pneumatici dei loro carrelli: bisogna fermarsi ad aspettare un Caproni 133 dall'Italia, con le parti di ricambio.
Fiat G.50 Aviazione Legionaria Gruppo Sperimentale
Reus (Spagna), febbraio 1939
Escalona, maggio 1939; manutenzione di un Fiat G.50 del Gruppo Sperimentale
La relazione del comandante del reparto Maggiore Bonzano enumera pregi e difetti della macchina: molto stabile in volo orizzontale e di elevata robustezza. Ma certamente non “acrobatica” come i coevi CR.32. Si riscontrano problemi al sistema di retrazione del carrello (si consiglia d’istallare l’agganciamento meccanico) e di visibilità facendo propende per il ritorno all’abitacolo aperto.
Il G.50 viene provato in differenti voli di prova dall’asso nazionalista Garcia Morato che non dimostra eccessivo entusiasmo per le caratteristiche del velivolo.
Al termine delle ostilità i velivoli sono ceduti alla nascente aviazione spagnola, ma la loro carriera è molto breve, una serie di incidenti li elimina rapidamente dalla linea operativa.
Il secondo impiego bellico: la guerra sovietico finlandese
Più fortunato il ciclo di valutazioni e la carriera operativa dei G. 50 finlandesi. Per tutto il 1939 è un susseguirsi di trattative e di collaudi, che vedono i finlandesi sul campo dell'Aeritalia, della CMASA, a Guidonia e presso il poligono di tiro di Furbara. I nostri piloti conservano un ottimo ricordo dei colleghi stranieri, estremamente decisi nelle prove di volo più spericolate.
Il Ten. Tapanj Harmaja raggiunge nel corso di una affondata da 3500 m. la velocità stimata di 830 Km/h, giudicata al di fuori dello standard delle sollecitazioni strutturali previste dal progettista. Il velivolo subisce da tale severa prova la sola frattura di un laterale e l’incrinatura del parabrezza.
Fiat G.50 in dotazione alla Suomen Ilmavoimat (Aviazione Finlandese) 1. FA-27 della 2/LeLv-26, 1941. Apparteneva alla prima produttiva, ad abitacolo chiuso ma come gli altri esemplari era stato portato allo standard delle serie successive. Alla mimetizzazione italiana erano state aggiunte delle grandi chiazze nere. 2. FA-28 della 1/LeLv-26, 1943. 3. Esemplare, di prima serie equipaggiato con pattini da neve dei Fokker D.XXI. Vitele, 1942
A partire dal gennaio 1940, 35 G. 50 vengono trasferiti in Finlandia e dal giugno del 1941 combattono contro i russi: nonostante le limitazioni operative dovute ai grandi freddi, i loro piloti riescono a collezionare un buon numero di vittorie. Inizia il 13 gennaio 1940 il Cap. Ehrnrooth abbatte un SB.2 ed il successivo 29 un DB.3.
I velivoli, denominati dai finnici “Fijiu” (Freccia), vengono adattati di sci necessari per decolli e atterraggi da superfici innevate o ghiacciate e dotati di un’ogiva di fabbricazione svedese atta alla protezione del sistema di calettamento dell’elica dai rigori climatici, che provocavano il congelamento del fluido lubrificante.
Da registrare la presenza in questo settore operativo anche di volontari italiani tra cui il Serg. Dario Manzocchi, caduto al rientro da un’azione e da considerarsi come il primo pilota italiano morto in missione bellica sul G.50.
Il periodo di poco più di un anno intercorso tra la sospensione delle ostilità e la loro ripresa serve a eliminare tutta una serie di inconvenienti riscontrati nell’impiego del velivolo. Il 22 giugno 1941 essi sono di nuovo in linea con l’inizio dell’”operazione Barbarossa”.
Memorabile la giornata del 25 giugno in cui sul cielo di Toroinen vengono abbattuti 13 SB.2 su una formazione di 15.
Asso dei piloti finnici sul G.50 il Ten. Oiva Tuominen con 23 abbattimenti. Complessivamente le vittorie conseguite dai piloti dei “Fijiu” assommano al maggio 1943 a 91 velivoli.
I G.50 finlandesi rimangono velivoli di seconda linea sino al 1944, quando vengono destinati a compiti addestrativi e di allenamento.
Un Fiat G.50 finlandese prossimo a lasciare il decentramento per un volo bellico
La prosecuzione dell’immissione nei reparti operativi e le prime azioni belliche
In Italia, si è nel frattempo passati alla piena produzione di serie. Nonostante la vittoria del Macchi C. 200 nel concorso ministeriale, la Fiat ottiene una commessa di 200 G. 50, dopo la prima serie di 45 esemplari, che abbiamo già ricordato. Togliendo dunque le macchine finlandesi, sono 165 nuovi velivoli destinati alla nostra linea-caccia.
Al 1° novembre 1939, ne risultano in reparto 15, al 10 giugno 1940 sono 97, divisi tra i gruppi 20° e 21° del 51° stormo (Ciampino) ed il gruppo 22° del 52° stormo (Pontedera).
Il primo uso bellico risale al 15 giugno 1940: 9 G. 50 del 22°, scortano gli SM. 79 in un'azione di bombardamento sul porto di Calvi (Corsica). Sempre sulla Corsica, il 17 ed il 19 giugno vengono attaccati gli aeroporti di Borgo e di Ghisonaccia. Dal 21 giugno, i G. 50 del 22° utilizzano aeroporti della Liguria e del Piemonte, per le operazioni sul territorio metropolitano francese: sono di scorta ai velivoli da bombardamento impiegati nell'assurdo tentativo di « ammorbidire » le opere fortificate dell'arco alpino.
Il corpo Aereo Italiano (C.A.I.) nella Battaglia d’Inghilterra
Cessate le ostilità contro la Francia in data 24 giugno, il successivo impiego dei G. 50 è da parte del Corpo Aereo Italiano, sul fronte della Manica. Nell'agosto 1940, per evidenti motivi di prestigio e sempre con l'illusione di spartire una vittoria facile e vicina, il Governo concorda con i tedeschi l'invio in Belgio di reparti da caccia e da bombardamento. Il 10 settembre 1940, nasce ufficialmente il C.A.I.: esso ha in dotazione BR. 20, CZ. 1007 bis, CR. 42 e 48 G. 50.
Fiat G.50 bis Freccia (MM.5403, IV serie CMASA), 352a squadriglia (20° gruppo, 56° stormo)
Corpo Aereo Italiano, Maldegen (Belgio), ottobre 1940
Questi ultimi appartengono al 20° gruppo, già di stanza a Ciampino. Per l'occasione, vengono inquadrati in uno stormo di nuova formazione, il 56°, ed hanno per base l'aeroporto belga di Maldegen, 15 km ad Est di Bruges. Il trasferimento del C.A.I. richiede comunque circa un mese e la sua prima azione bellica su territorio inglese (Harwich). non avviene che il 24 ottobre. Il 29, 34 G. 50 sono in scorta-caccia nel cielo di Ramsgate, l'11 novembre 24 macchine sono su Great Yarmouth. Le difficoltà operative del C.A.I. sono comunque immediate e molto gravi. Per limitarci alla caccia, negli abitacoli aperti dei CR. 42 e dei G. 50, i nostri piloti incontrano a 7.000 metri, temperature nell'ordine dei 50° sotto zero. Si verificano così numerosi casi di congelamento agli arti ed al volto. L'introduzione delle tute riscaldate elettricamente non è possibile sui nostri aerei, in quanto mette rapidamente fuori uso le batterie. In questa situazione non è mai avvenuto nessuno scontro tra i G. 50 e la caccia inglese. Essa è avvistata spesso sopra le nostre formazioni, a quote aggiranti sui 10.000 metri ed è vera fortuna che mai sia scesa sui sottostanti G. 50. Viste le condizioni operative e soddisfatte, come sopra esposto, le questioni di prestigio, dal 10 gennaio 1941 gli aerei cominciano a rientrare in Italia. Rimangono, fino al 15 aprile 1941, solo i G. 50 della 352a e 353a squadriglia, per crociere di interdizione sulle coste del Belgio e dell'Olanda, e sulla costa francese, fino a Calais.
Maldegen (Belgio), specialisti impegnati nella manutenzione e rifornumento di Fiat G.50 bis Freccia della 352a squadriglia
(20° gruppo, 56° stormo) del Corpo Aereo Italiano. La croce sulla deriva è propria ai velivoli prodotti o revisionati dalla CMASA. Si notino anche le scrostatura di vernice sulla fusoliera e la carenatura del ruotino di coda
La guerra di Grecia
Il terzo fronte operativo dei G. 50, è quello greco. All'inizio di questo ciclo (28 ottobre 1940) sono presenti in Albania, a Berat, i gruppi 24° e 154°, in Puglia il 2° gruppo, con un totale di 80 G. 50.
Consumatasi in breve tempo l'aviazione greca, sono ora di fronte ai nostri G. 50, i Gloster Gladiator della Royal Air Force, più manovrabili ma decisamente meno veloci. A fine febbraio 1941, i primi scontri con gli Hawker Hurricane vengono a sottolineare le tradizionali carenze del G. 50: l'armamento delle due 12,7 è del tutto insufficiente, mentre la velocità tra i 5 ed i 6.000 metri si aggira sui 470 orari, del 10% inferiore a quella dell'avversario.
Fiat G.50 bis Freccia (MM.5384, IV serie CMASA), 354a squadriglia (24° gruppo, 52° stormo)
Tirana (Albania), novembre 1940
Al trasferimento del 2° gruppo in Libia, si incrementa il numero e l'impiego dei reparti sui Macchi C. 200. Nel terribile inverno della guerra di Grecia, in condizioni meteorologiche pessime, i G. 50 vengono impiegati anche nell'appoggio tattico, volando quindi tra le montagne, da una gola all'altra.
Ben singolare è l’episodio occorso al G.50 pilotato dal ten. Menichelli: in uno scontro con un Gloster Gladiator della R.A.F. egli si porta troppo sotto il velivolo avversario che lo urta con l’elica danneggiandogli gravemente la fusoliera, il timone direzionale ed asportando il piano ed il timone di quota. Mentre il Gladiator precipita al suolo, Menichelli, riesce a riprendere il controllo della macchina, entrata in vite, ed a tornare alla base di partenza con un volo di 200 km su territorio nemico.
Aeroporto di Tirana, gennaio 1941; specialisti al lavoro per controllare la sincronizzazione delle armi per il tiro attraverso l’elica. A tale scopo è stato istallato l’apposito disco di verifica
Aeroporto di Tirana; decollo del Fiat G.50 del capitano della
355a squadriglia (21° gruppo, 51° stormo)
L’Africa settentrionale
Il primo uso dei G. 50 in Libia, è comunque molto travagliato. Gli italiani volano in questo Paese dal lontano 1911, ma quando in un momento critico, nuovi velivoli debbono essere gettati nella lotta, non c'è che il G. 50, ma nessuno ha pensato di predisporlo per un eventuale uso in Africa. Le macchine, sprovviste di filtro antisabbia, non fanno in tempo ad arrivare che sono inutilizzabili. Solo in seguito vengono inviate macchine appositamente predisposte.
Vediamo la successione cronologica degli arrivi: 358a squadriglia il 23 dicembre, 2° gruppo (150a – 152a) il 30 dicembre, 155° gruppo (351a-360a-378a) il 29 gennaio 1941, per un totale di 76 velivoli. Di essi, al 6 febbraio, resta molto poco. Alla perdita della Cirenaica, ha corrisposto infatti un logorante impiego dei mezzi aerei.
Più delle perdite dirette, in combattimento, o gli aerei distrutti al suolo, contano gli incidenti dovuti al particolare teatro operativo e la difficilissima situazione logistica alle -spalle di un fronte in continuo ripiegamento. Non c'è il tempo materiale per poter eseguire le riparazioni sui velivoli danneggiati che debbono essere abbandonati e distrutti, se non consentono un sia pur precario volo di trasferimento verso sedi aeroportuali più sicure.
Fiat G.50 bis/AS (VII serie CMASA) 151a squadriglia (20° gruppo autonomo)
Martuba (Libia), novembre 1940
Riconquistata la Cirenaica, il 18 novembre 1941 comincia la seconda offensiva britannica. Per contrastarla, i G. 50 del 200 gruppo, si spostano dalla loro sede di Martuba al campo trampolino di Sidi Rezegh. Durante il rifornimento, il campo è investito da truppe corazzate nemiche penetrate per oltre 80 km. nel nostro schieramento senza essere contrastate e, quel che è peggio, neppure segnalate. Otto piloti riescono ad avviare i motori degli apparecchi, ma solo tre conducono a termine il decollo e possono attaccare le forze avversarie. Il 19 novembre vengono così perduti ben 18 G. 50.
Contenuta inizialmente l'offensiva nemica, verso il 7 dicembre si è costretti ad iniziare il ripiegamento nel tentativo di stabilire una linea difensiva da Bengasi ad Agedabia. La notte del 22 dicembre l'aeroporto di quest'ultima località viene attaccato da commandos inglesi infiltratisi attraverso i nuclei dell'Afrika Korps. E' un'altra ecatombe di velivoli italiani e tedeschi: tra essi, 5 G. 50 del 20° gruppo.
Fiat G.50 bis/AS (V serie Aeritalia), 352a squadriglia (20° gruppo autonomo), Libia
Il 25 dicembre rimangono in Libia solo i G. 50 dei 12° gruppo, a Castelbenito. Nel luglio 1942, quando le forze italo-tedesche, dopo la seconda riconquista della Cirenaica, sono quasi giunte al canale di Suez, il reparto di G. 50 ha in carico 43 velivoli; in novembre essi si riducono a 23. Dopo El Alamein, il resto delle forze dell'Asse abbandona definitivamente la Cirenaica e la Tripolitania, per attestarsi in Tunisia. All'inizio di gennaio, la 368a squadriglia è a Sfax, con 12 G. 50. Le ultime quattro macchine efficienti vengono distrutte al suolo, sullo stesso campo, in data 30 marzo 1943. La 368a squadriglia assalto è l'ultimo reparto su G. 50 in terra d'Africa.
La dizione « assalto » non è nuova per il velivolo; già in Libia esso è stato attrezzato con porta-bombe sub-alari. Alla fine della carriera, radiato come caccia, vede finalmente l'uso di quell'armamento di caduta, previsto in sede di progettazione.
Fiat G.50 bis/AS (MM.6236, V serie Aeritalia)
368a squadriglia (151° gruppo, 53° stormo “Asso di Spade”) Sfax (Tunisia) 1943
La mimetizzazione del velivolo è del tipo a “ramarro” propria ai velivoli prodotti dalla Fiat nel 1942
ma non ritenuta idonea dalla Regia Aeronautica e pertanto non adottata su altri velivoli.
L’ogiva dell’elica, a protezione dalla sabbia, racchiude interamente mozzo e dispositivo di calettamento
Libia, primavera 1941; Fiat G.50 bis Freccia della
352a squadriglia (20° gruppo, 51° stormo) in volo sul deserto
Libia, primavera 1941; un pilota di un Fiat G.50 bis Freccia
si accinge al decollo
Egeo, rifornimento con pompa a mano per un Fiat G.50 bis Freccia del 161° gruppo autonomo.
Il reparto è operante nel possedimento con dotazione mista di Fiat CR.42
L’impiego presso la Legione Aerea Croata (L.A.H.)
Nell'ottobre 1941 la Legione Aerea Croata (L.A.H.) vale a dire la nuova organizzazione aeronautica creata dallo stato croato di Pavelic, richiede, tramite il capo della missione militare italiana presso il Regno di Croazia - Gen. Brig. Oxilia - un notevole quantitativo di materiali militari italiani comprendenti fra l'altro: 10 carri M.13,10 autoblindo AB. 41, cannoni controcarro, mortai, stazioni RT., munizioni ed aerei da caccia, bombardamento e collegamento, scuola.
Fiat G.50 bis (V serie Aeritalia) con insegne Croate
Fiat G.50 bis Croato
Dopo opportune valutazioni politiche e militari viene accordata, tra l’altro, la cessione di 9 G.50 ed un biposto (G.50B), consegnati nel giugno 1942.
Fra il 1942 e il 1945 i Fiat dell'aviazione croata vengono intensamente impiegati in operazioni antiguerriglia in Bosnia, Erzegovina prima, in Serbia, Dalmazia e Croazia sul finire del conflitto.
Alla prima fornitura avuta dall'Italia nel 1942, è da aggiungere ancora una cessione fatta dalla Luftwaffe dopo il settembre 1943, per circa 20/25 esemplari di G.50 in maggior parte catturati nei Balcani dopo l'armistizio italiano dal bottino di guerra della Germania. Con tali aerei vengono costituite due squadriglie da supporto tattico (4a/5a del II Gruppo Caccia della L.A.H.) basate fra il 1943/44 sui campi di Agram, Banja Luka, Mostar, Zemonico, Bihac, Grobnico.
Nel 1944 i G.50 vengono sostituiti con velivoli più efficienti tipo Bf. 109/G.10 e Mc.202 e conseguentemente passati all'addestramento e assegnati alla scuola caccia di Brezice dove rimangono sino al termine del conflitto allorché vengono in maggior parte distrutti dalle truppe tedesche in ritirata verso la Carinzia. Alcuni G.50 superstiti sono recuperati dalle truppe titine sui campi della Croazia e utilizzati per qualche tempo dall'Aviazione dell'E.P.L.J. assieme ad altri velivoli di preda bellica: Bf. 109, Bu. 131, Do. 17.
Poi dei residui G.50 si perde ogni traccia e solo negli anni 70 è stata confermata la voce che un relitto composto dalla fusoliera e da pochi altri particolari, si trovi sull'aeroporto di Belgrado/Smerededevo in attesa di restauro e di collocazione presso l’erigendo museo aeronautico jugoslavo.
Resta comunque storicamente confermato che i G.50 usati dall'aviazione militare jugoslava nel dopoguerra furono gli ultimi esemplari dei velivoli Fiat a rimanere in servizio.
La difesa della Sicilia, l’otto settembre e dopo
Al 9 luglio 1943, vigilia dello sbarco anglo-americano in Sicilia, troviamo ad Osoppo il 158° gruppo (236a-387a-388a) con 37 velivoli (24 efficienti); a Pistoia è il 159° gruppo (389a-390a-391a) con 30 velivoli (4 efficienti); altri 33 G. 50 (26 efficienti) sono in Albania, in Grecia, nell'Egeo, con le squadriglie da caccia. Il 17 agosto, la Sicilia è completamente evacuata dalle forze italo-tedesche: nei 38 giorni di combattimenti, vengono consumate le ultime forze della Regia Aeronautica. Tra esse sono 14 G. 50 dei gruppi di assalto, trasferiti a Reggio Calabria in data 10 luglio. Relativamente ai dieci velivoli del capitano Filippo Greco, subito inviati contro mezzi navali, a sud di Augusta, tre vengono abbattuti durante l'attacco, mentre gli altri sette sono colti in atterraggio sull'aeroporto di Reggio Calabria da una ben calcolata incursione nemica.
All'8 settembre rimangono 19 velivoli (8 efficienti). col 50° stormo a Lonate Pozzolo, mentre altre 28 macchine (10 efficienti) sono sulle sedi al di fuori della Penisola. Dopo l'8 settembre, solo quattro velivoli continuano l'attività di volo, come addestratori, nell'Aviazione Nazionale Repubblicana.
Versioni di serie e sperimentali
G.50 bis
Nella versione bis è adottata la deriva accorciata, si installa una corazzatura per il pilota similmente a quanto fatto in reparto presso il C.A.I., viene istallato il carrello della Ditta Magnaghi in luogo di quello Messier, si aumenta di circa 1/4 la quantità di carburante, vengono adottati serbatoi semapizzati,utilizzando il vecchio vano porta-bombe, l’autonomia arriva a 1000 km (quasi il doppio della precedente versione 645Km.). Le ultime due modifiche limitano ulteriormente le già modeste caratteristiche di salita e di velocità. Il prototipo del G. 50 bis (MM. 5933) vola il 9 settembre 1940: seguono 349 velivoli prodotti dalla Fiat, ed alcune decine prodotte dalla CMASA. Sono destinati alla Regia Aeronautica, tranne i 9 ceduti alla Croazia nel 1942.
G.50 ter
Nel luglio 1941, vola il G. 50 ter con il nuovo motore Fiat A. 76 RC.40 da 1000 cv. Si raggiunge nell'ordine dei 530 km/h., ma questo guadagno non è giudicato sufficiente ed inoltre il motore presenta grosse difficoltà di messa a punto: la versione viene quindi abbandonata.
FIAT G.50 Ter
motore: FIAT A.76 RC.40 - potenza: cv. 1.000 a m. - apertura alare: m. 11,00 - lunghezza: m. 8,19 - altezza: m. 2,88 - superficie alare: m2 18,25 - peso a vuoto/massimo: kg. 2104/2704 - velocità massima/minima: km/h. 530/124 - tempo di salita: 7’ 10” a 6.000 m. - tangenza massima: 10.000 m. - autonomia: km. 1.000 - progettista: Giuseppe Gabrielli - pilota collaudatore: Agostini - primo volo del prototipo: Torino, 27 luglio 1941
G.50 V
Nell'agosto del 1941, vola ai comandi di Valentino Cus, il G. 50 V (veloce), propulso dall'Alfa Romeo RA.1000. Per il montaggio della nuova unità, ad ingombro frontale ridotto, si ristudia l'intera fusoliera, abbandonando finalmente la massiccia quanto inutile sezione trasversale, tipica della versione di serie. Nel contempo il superiore macchi MC.202 già giungendo ai reparti ed il G.55 è allo studio, le prove effettuate forniscono all’ingegner Gabrielli preziose indicazioni per quest’ultimo progetto: anche questo sviluppo viene dunque abbandonato.
FIAT G.50 V
motore: Alfa Romeo RA. 1000 RC.41 - potenza: cv. 1.050 a m. - apertura alare: m. 11,00 - lunghezza: m. 8,66 - altezza: m. 2,60 - superficie alare: m2 18,25 – pesi: a vuoto/massimo: kg. 2.104/2.900 – velocità massima/minima: km/h. 580/125 - tempo di salita: 7’ 10” a 6.000 m. - tangenza massima: 10.500 m. - autonomia: km. 1.250 - progettista: Giuseppe Gabrielli - pilota collaudatore: Ezio Guerra - primo volo del prototipo: MM. 479 il 25 agosto 1941 - località: Torino
G. 50 bis/A
La soluzione viene realizzata presso la CMASA nel 1942, modificando il velivolo MM. 8595. Si inserisce, su ciascuna semiala, una sezione strutturale contenente un'arma da 12,7 con 300 colpi e di due travetti subalari per il carico di bellico o serbatoi supplementari. La soluzione è suscettibile di essere applicata anche ai velivoli già costruiti. Le prove di volo, condotte nell'ottobre 1942 dal Cap. Valentino Cus, rivelano un ulteriore calo delle prestazioni. Il velivolo sarebbe, comunque, di transizione rispetto ai più moderni Reggiane Re.2002 e, anche fatto riferimento ai costi, abbandonato.
FIAT G.50 bis A
motore: FIAT A.74 RC.38 - potenza: cv. 840 a 3.800 m. - apertura alare: m. 12,38 - lunghezza: m. 8,03 - altezza: m. 2,96 - superficie alare: m2 21,00 – pesi: a vuoto kg. 2.318 - massimo: kg. 3.338 - velocità massima/minima: km/h. 422/126 - tempo di salita: 8’ 12” a 6.000 m. - tangenza massima: 10..500 m. - autonomia: km. 1.000 - armamento: 4 mitragliatrici da 12,7 mm. (2 in fusoliera, 2 alari) - carico bellico: 2 bombe da 100 kg. - progettista: Giuseppe Gabrielli - primo volo del prototipo: MM. 8595 il 3 ottobre 1942 - località: Torino
G.50bis/A.N.
Previsto ad operare come caccia-bombardiere dalle portaerei « Aquila » e « Sparviero » (all'epoca in stato di allestimento). L’impiego di tale velivolo era considerata ab initio, prima dell’immissione in servizio del Re.2001 navale.
Vengono opportunamente modificate sette macchine monoposto e una biposto.
Si prevede dunque l'uso di un gancio d'arresto, posto lateralmente alla fusoliera. Le prove condotte a Guidonia, utilizzando ganci realizzati in lega leggera, danno esito negativo in quanto essi si spaccano regolarmente, ad ogni prova. Si tenta allora l'impiego di ganci realizzati in lamiera, opportunamente piegata e sagomata, e questa soluzione elimina l'inconveniente.
L'armamento dell'aereo consiste in quattro armi da 12,7 disposte nella maniera che abbiamo visto per il G. 50 bis/A. L'unico prototipo pesa a vuoto 2.310 kg., ha una velocità massima di 423 km/h., un'autonomia di 1.000 km.; vola per la prima volta il 3 ottobre 1942.
Fiat G.50 bis N (MM.5988, V serie Aeritalia)
equipaggiato con gancio d’arresto per appontaggio su navi portaerei
Alcune conclusioni
Tornando al tipo-base, riassumiamo le impressioni raccolte da alcuni piloti. Presso i collaudatori militari, ci è sembrato di poter registrare il ricordo di una messa a punto molto laboriosa; i piloti che lo hanno usato successivamente' in fase operativa, ci sono sembrati meno severi nel giudizio aerodinamico della macchina, ma altrettanto poco soddisfatti, a causa delle caratteristiche di volo oltremodo modeste. In loro è anche il ricordo di una certa pericolosità degli atterraggi, causata dalla posizione del carrello. Se infatti il velivolo tocca il terreno con qualche imprecisione e rimbalza, invece di smorzare progressivamente questo fenomeno, lo accentua e finisce per ribaltarsi.
E' indubbio che il velivolo sia nato « pesante » e che, purtroppo, questa pesantezza non gli è mai servita a nulla, né per portare più armi, né per avere più autonomia: lo provano le gravi penalizzazioni delle caratteristiche, ogni qual volta l'Ufficio di Progettazione ha cercato di incrementare queste voci.
Storia pilota, aviatore
Fino agli inizi degli anni Trenta gli aeroplani da caccia impegnati in tutto il mondo erano biplani. Questa formula – indiscussa – traeva origine dalla persuasione che la manovrabilità del biplano, le sue qualità acrobatiche, nonché la sua robustezza fossero superiori a quelle del monoplano.
in Italia, le altissime qualità della lunga serie dei “CR” di Rosatelli avevano creato una solida convinzione di sicurezza per il biplano, dovuta anche ai successi conseguiti nelle manifestazioni acrobatiche dei nostri valorosi piloti militari, che li avevano resi famosi in tutto il mondo. Tuttavia la richiesta di sempre maggiori velocità aveva incominciato a far sorgere valide idee a favore del monoplano negli ambienti della strategia aerea. Questa tendenza si manifestò in modo notevole fra le autorità militari inglesi e tedesche, che predisposero un serio programma per la realizzazione di aeroplani da caccia con motori più potenti, con velocità più elevate e con maggiore capacità di armamento. Nel 1933 comparvero in Inghilterra l’Hawker-Hurricane ed il Supermarine-Spitfire, in Germania il Messerschmitt BF109: tre monoplani da caccia con motore raffreddato a liquido e potenze dell’ordine di 1.000 CV, con predisposizione di armi più pesanti di quelle fino allora adoperate e sistemate in fusoliera (con tiro attraverso l’elica) e nelle ali. Ciò influenzò notevolmente la tecnica aeronautica, e in tutte le nazioni più avanzate produsse un nuovo orientamento negli ambienti militari. In Italia, nel 1935, la Regia Aeronautica emise una specifica per un caccia monoplano e scelse i motori a stella raffreddati ad aria.
la FIAT, sulla base di tali indicazioni, su progetto di Antonio Fessia, costruì un eccellente motore a doppia stella di 840 CV in quota, denominato A74RC con riduttore e compressore. E mentre Rosatelli proseguiva nello sviluppo dei suoi CR biplano, io fui incaricato di progettare il caccia monoplano. Va notato peraltro che il progetto per il nuovo caccia non era seguito con totale convinzione né negli ambienti dell’Aeronautica militare, né in quelli della stessa FIAT. Permaneva infatti un certo scetticismo sulla formula del monoplano; inoltre la scelta del motore raffreddato a aria – mentre inglesi, tedeschi e francesi si erano orientati sui motori raffreddati a liquido – dimostrava discordanza sulle vie da seguire. Le autorità aeronautiche italiane preferivano il motore raffreddato ad aria, perché lo ritenevano meno vulnerabile, di quello raffreddato a liquido.
Mi misi quindi al lavoro su tali direttive, ma sorsero lunghe discussioni e dovetti soddisfare numerose richieste postemi davanti alla maquette al vero del velivolo, che avevo approntata nell’officina sperimentale dell’Aeronautica d’Italia a Torino. Solo dopo che laboriosi compromessi per l’armamento, la visibilità, la protezione del pilota, eccetera, si giunse ad una configurazione definitiva, partimmo per lo sviluppo del G.50.
Disgraziatamente l’Aeronautica d’Italia era impegnata nella produzione dei G.18 e dei CR, mentre le Officine CMASA di Marina di Pisa, di proprietà FIAT, avevano bisogno di lavoro. Pertanto fu deciso di affidare la costruzione del prototipo allo stabilimento pisano. Tale scelta rese molto più difficile il mio lavoro, allora diviso tra Torino e Pisa, a 350 chilometri di distanza. Malgrado l’aiuto che il capo dell’ufficio progetti di Marina di Pisa, l’ingegner Manlio Stiavelli, mi prestava, seguendo con scrupolosa attenzione i lavori in officina, ero costretto a fare ugualmente la spola tra Torino e Marina di Pisa, con grave dispendio di energie e di tempo.
A mano a mano che il lavoro procedeva, mi accorsi che l’officina mancava di esperienza e di iniziativa. Per questo dovetti affrontare e superare diversi contrasti con la direzione dello stabilimento e fui anche costretto a prendere decisioni sgradevoli, come quella di richiedere l’intervento dell’ufficio tecnico militare per far approvare il “sigillo di scarto” in parti ed elementi strutturali che obiettivamente non potevano essere accettabili. Mi sono poi pentito amaramente di non aver assunto allora posizioni più drastiche e di essermi sobbarcato un lavoro così difficile, duro e incompreso.
Comunque il prototipo fece il suo primo volo il 26 febbraio 1937, nel giorno del mio trentaquattresimo compleanno. Il pilota era De Briganti, un eccellente tecnico e un famoso idrovolantista. L’aeroplano si comportò molto bene, io già pensavo alle possibili varianti e ai miglioramenti che avrei potuto apportare al velivolo, quando una dimostrazione di volo alla presenza delle autorità pisane si concluse in tragedia: De Briganti, dopo varie evoluzioni, eseguì una picchiata a bassa quota e l’apparecchio si schiantò al suolo. La notizia giunse a Torino nelle prime ore del pomeriggio: ne rimasi fulminato. Per la prima volta, nel mio settennale lavoro di progettista, uno dei miei aeroplani era stato oggetto di un incidente mortale. La mia sicurezza era scossa, mi sentivo colpevole dell’immatura fine dell’amico De Briganti e un pensiero fisso mi torturava l’anima: dove avevo sbagliato? Meglio, molto meglio lasciare tutto e cambiar mestiere!
La tragedia mi aveva costernato. Le responsabilità del progettista aeronautico sono tremende; ero tanto sconvolto che non sapevo darmi pace.
Il senatore Agnelli, comprendendo il mio stato d’animo, volle vedermi prima che partissi per Marina di Pisa e, come sempre, seppe trovare le parole giuste. Battendomi affettuosamente una mano sulla spalla mi disse: “Sono cose che debbono succedere a chi crea e lavora. Ora l’importante è che lei riesca a comprendere le cause dell’incidente”.
Passai giorni dolorosi con i tecnici militari nell’esame dei resti dell’apparecchio, mentre sempre più mi convincevo che la tragedia non sarebbe accaduta se avessi potuto seguire da vicino la costruzione del velivolo e le prove.
Scartate le varie ipotesi che riguardavano il motore, rimase come probabile causa un flutter di alettoni. Per intenderci, si dirà che si tratta di una oscillazione instabile dovuta all’interazione fra le forze aerodinamiche e quelle aeroelastiche, proprie all’inerzia di qualsiasi parte strutturale di un aeroplano. È un fenomeno che allora era poco conosciuto. Dopo un attento studio vi rimediai provvedendo all’equilibramento dinamico degli alettoni.
Le prove di volo ripresero sul campo di S. Giusto. Pilota collaudatore era Guerra, già colonnello dell’aeronautica militare e le prove vennero ultimate in pochi mesi.
Ovviamente questo incidente aveva suscitato un’atmosfera di sospetto ancora maggiore verso il caccia monoplano. Vivevamo in tensione, quando, nel corso delle prove di uno dei prototipi, il pilota notò che subito dopo il decollo, non appena il carrello era completamente rientrato, si manifestavano sulla pedaliera alcuni scuotimenti che inspiegabilmente cessavano dopo pochi secondi. Non sapevamo spiegarci il fenomeno che tendevamo ad attribuire al timone di direzione o alla deriva. Per quante ispezioni e verifiche facessimo non si riusciva a trovarne la causa, ma durante uno dei voli di prova il pilota osservò che azionando il freno delle ruote subito dopo il decollo gli scuotimenti cessavano.
Ebbi allora l’idea che il fenomeno avesse origine nello sbilanciamento delle ruote, le quali una volta rientrate, ancora in rapida rotazione nel loro abitacolo posto sotto la fusoliera, producevano notevoli sollecitazioni dinamiche. La verifica del bilanciamento delle ruote fu subito eseguita e confermò che queste erano fortemente sbilanciate. Il fenomeno non sarebbe avvenuto se fossero state eseguite le prove preventive come prescritto.
La produzione del G.50 proseguì regolarmente su due linee, una a Marina di Pisa, una all’Aeronautica d’Italia in varie versioni, denominate G.50 bis, G.50 ter e G.50B (biposto).
Ne furono costruiti 740 e vennero impiegati in Spagna, in Finlandia, in Belgio, in Africa, in Grecia, oltre che in Italia. La Finlandia acquistò 50 esemplari e nel corso delle trattative inviò a Roma un suo esperto pilota: il giovanissimo tenente Tapani Harmaja, un ragazzo biondo dal viso di fanciullo, pieno di entusiasmo e di ardimento. Stava a Monte Celio, presso il campo sperimentale dell’Aeronautica militare, per poter provare l’apparecchio con comodità in tutte le condizioni di volo e d’impiego. Un giorno, il 14 novembre 1939, alla fine delle prove, che erano state più che soddisfacenti, si portò in alta quota e mise l’apparecchio in picchiata, in candela; raggiunta una certa velocità avvertì forti vibrazioni provenienti dalla coda. La tela che copriva parzialmente il timone di direzione si era strappata in lunghe striscie che sventolavano come bandiere impazzite. Tapani Harmaja si rese conto di quello che era successo, mise l’apparecchio in assetto di volo orizzontale e con calma, manovrando gli alettoni atterrò perfettamente.
La prova era stata veramente severa, fuori dai limiti di velocità consentiti; infatti dai valori rilevati dalle registrazioni di bordo potemmo constatare che nella picchiata aveva raggiunto la velocità di 840 km orari. Questi dati, redatti dal mio ufficio e raccolti in una apposita brochure, furono consegnati al pilota finlandese ed egli, noncurante del pericolo che aveva corso, si gloriava del risultato raggiunto. In realtà noi della FIAT avevamo di che essere soddisfatti; la macchina aveva dimostrato un’eccezionale robustezza. Durante la guerra Tapani Harmaja cadde in combattimento col suo G.50. io lo appresi, a guerra finita, dai suoi genitori che mi fecero chiedere, attraverso canali militari, una copia della relazione di calcolo sulla spettacolare picchiata di Monte Celio alla quale il figlio aveva parlato con fierezza.
Negli anni successivi lo Stato Maggiore italiano si accorse finalmente che il motore stellare raffreddato ad aria come l’A.74 non consentiva di raggiungere le velocità necessarie e si orientò su un motore raffreddato a liquido, di maggiore potenza, aderendo così alle idee che in Germania e in Inghilterra avevano portato alla produzione dei Messerschmitt, degli Hurricane e dello Spitfire. Fu chiesto alla FIAT di modificare un G.50 per montarvi il motore tedesco istallato sui Messerschmitt: il Daimler-Benz 601 da 1.050 CV in quota; nacque il G.50V, un aeroplano di prova che fu utile per affrontare i problemi connessi con l’istallazione dell’armamento e dell’impianto di raffreddamento. Era evidente il preludio alla richiesta, che venne immediatamente dopo, di progettare un aeroplano da caccia dotato di quel motore e con caratteristiche di armamento e protezione molto più avanzate del G.50.
Giuseppe Gabrielli Una vita per l’aviazione Bompiani, Milano 1982
Italians Airplane story and details
Livio BASSI
nato 1'8 ottobre 1918 a Trapani.
Deceduto all’Ospedale Militare del Celio il 2 aprile 1941 in seguito a ferite riportate in combattimento aereo
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 7 novembre 1941 (E.U. 1941 disp. 51 pag. 2465)
TENENTE A.A.r.n.
Pilota, in S.P.E. del 154° Gruppo Autonomo 395.aSquadriglia
Arditissimo pilota da caccia di provato valore partecipava a numerose ed alle più rischiose azioni di guerra compiute dal so reparto abbattendo con azione individuale 4 velivoli nemici. Durante un bombardamento aereo sul proprio campo, eseguito da preponderanti forze aeree nemiche scortate da caccia, partiva subito in volo affrontando l'impari lotta con suprema audacia e slancio incomparabile, contribuendo a stroncare l'offesa avversaria e ad abbattere due apparecchi. Rimasto ferito, con il velivolo gravemente danneggiato, anziché salvarsi col paracadute, tentava di rientrare al campo; ma, nel generoso tentativo, ai limiti del campo stesso rimaneva avvolto dalle fiamme sprigionatesi dai serbatoi forati. Gravemente ustionato veniva soccorso e trasportato all'ospedale dove, dopo due mesi di atroci sofferenze, sopportate con stoica fierezza, chiudeva serenamente la gloriosa giovane vita nella visione della Patria vittoriosa, già da lui tanto mirabilmente servita.
Cielo della Grecia, ottobre 1940 - febbraio 1941.
Marcello DE SALVIA
nato il 30 ottobre 1920 a La Spezia.
Deceduto nel cielo di Albania il 4 marzo 1941 in combattimento aereo
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 29 maggio 1941 (BIT. 1941 disp. 27 pag. 1079 e pag. 1080)
SERGENTE A.A.r.n.
Pilota in Commutazione ferma del 241, Gruppo Autonomo, 354.a Squadriglia
Superbo pilota da caccia, in quattro mesi di intensa attività sul fronte greco-albanese effettuava più di cento azioni di guerra partecipando alle missioni più arrischiate del suo reparto e a travolgenti mitragliamenti contro munitissime postazioni nemiche. In tre combattimenti aerei sostenuti dal suo gruppo contro preponderanti forze avversarie da caccia e da bombardamento, fedele gregario e magnifico combattente, lottava con intrepida aggressività abbattendo un caccia e cooperando all'abbattimento di altri otto avversari. Il quattro marzo di scorta ad una nostra formazione navale, durante un aspro combattimento contro soverchiante caccia nemica prodigandosi oltre ogni limite, dopo aver contribuito all'abbattimento di cinque avversari, con magnifico slancio inseguiva ed attaccava un velocissimo caccia nemico e, mentre in piena azione, riusciva a colpirlo ed abbatterlo, una raffica nemica lo fulminava al suo posto di vittoria e di gloria.
Cielo di Albania, 5 novembre 1940 - 4 marzo 1941.
Alfredo FUSCO
nato il 5 luglio 1915 a Tripoli.
Deceduto nel cielo di Berat (Albania) il 20 febbraio 1941 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 24 ottobre 1941 (B.U. 1941 disp. 45 pag. 2071 e disp. 52 pag. 2562)
TENENTE A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 154° Gruppo Autonomo 361.A Squadriglia
Brillante ed audace pilota da caccia, in moltissime azioni ed in asperrimi combattimenti, contribuiva all'abbattimento di dieci apparecchi dimostrando elette doti di combattente generoso e sprezzante del pericolo. Il giorno 20 febbraio, in un combattimento contro una soverchiante formazione da caccia nemica, benché ripetutamente colpito continuava a combattere fino a quando gli avversari non rinunciavano alla lotta. Nel pomeriggio dello stesso giorno, pronunciatasi sul campo una incursione di bombardieri nemici, scortati da numerosi caccia, si levava per primo in volo all'allarme benché fosse in turno di riposo. Conscio del pericolo cui si esponeva prendeva quota immediatamente e da solo impegnava combattimento, attirando contro sé l'intera formazione nemica, riuscendo così a distoglierne l'offesa dall'obiettivo prefisso. Nell'impari lotta, crivellato dalle raffiche dei numerosi caccia di scorta, immolava gloriosamente la sua giovane esistenza.
Cielo della Grecia e dell'Albania, novembre 1940 - 20 febbraio 1941.
Mario MONTEFUSCO
nato il 9 gennaio 1912 a Roma.
Deceduto nel cielo dell'A.S. il 4 luglio 1941 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 15 aprile 1942 (B.U. 1942 disp. 18 pag. 818 e disp. 29 pag. 1430)
CAPITANO A.A.r.n.
Pilota in S.P.E.
del 20° Gruppo Autonomo Comandante della 151a Squadriglia
Nobilissima figura di combattente dell'aria, temprato ad ogni rischio, osando spesso l'inosabile, in tutti i cieli di guerra ove l'Ala tricolore si affermava vincitrice e gloriosa, portava il suo baldo spirito di cacciatore esperto e di soldato valoroso. Durante un'azione a volo radente su munitissima base avversaria. colpito gravemente dalla violenta reazione contraerea, pur di evitare l'atterramento in territorio nemico raccoglieva, in un supremo sforzo, le sue ultime energie per rientrare alla base. Nel disperato generoso tentativo, stremato di forze, sentendosi venir meno la vita, salutato con un cenno d'addio il fedele gregario che dappresso lo seguiva, precipitava al suolo con il suo velivolo, immolando gloriosamente la giovane esistenza in servizio della Patria.
Cielo dell'Inghilterra e dell'A.S., ottobre 1940 - 4 luglio 1941.
Luigi SPALLACCI
nato il 26 novembre 1918 a Tripoli.
Deceduto nel cielo d'Albania l'11 marzo 1941 in combattimento aereo
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 24 ottobre 1941 (B.U. 1941 disp. 45 pag. 2071 e disp. 52 pag. 2562)
SERGENTE A.A.r.n.
Pilota in Commutazione ferma del 24° Gruppo Autonomo, 355.a Squadriglia
Audacissimo pilota da caccia, sempre primo nelle imprese più arrischiate, in cinque mesi di operazioni partecipava a difficili scorte e crociere ed a un arditissimo mitragliamento di truppe e postazioni nemiche, mentre infuriava asperrima la battaglia. In due combattimenti contro forze avversarie contribuiva all'abbattimento di un bombardiere e di due caccia. In un terzo aspro combattimento contro soverchianti forze da caccia, abbatteva un avversario e nel generoso tentativo di disimpegnare il proprio comandante attaccato da numerosi avversari, veniva fulminato da una raffica nemica al suo posto di combattimento e di gloria.
Cielo di Albania, novembre 1940 - 11 marzo 1941.