IMAM Ro.37, immagini, scheda e storia

Scheda tecnica

CARATTERISTICHE (fra parentesi quelle riferite alla versione bis)

motore: FIAT A.30bis R.A. (Piaggio P.IX R.C.40 / Piaggio P.X R)

potenza: cv. 550 a  3.000 m. (700 a 1.000 m.)

dimensioni: apertura alare: m. 11,08

lunghezza totale: m. 8,62 (8,56)

altezza totale: m. 2,96 (3,14)

peso a vuoto: kg. 1.525

a carico massimo: kg. 2.360

velocità: velocità massima: km/h. 297 a 3.000 m. (km/h. 314 a 3.000 m.)

velocità minima: km/h. 114,5 (115)

tempo di salita:  10’59’’ a  3.000 m. (5’35’’ a 3.000 m.)

tangenza massima: m.  6.750 (7.000)

autonomia: km. 1.200 (1.300)

armamento: 3 mitragliatrici da 7,7 mm. (2 fisse in caccia, 1 brandeggiabile dorsale)

carico bellico: kg. 180 di bombe o spezzoni

equipaggio: 2

costo al 1937: L. 215.431 (200.496)

progettista: Giovanni Galasso

pilota collaudatore: Nicolò Lana

primo volo prototipo: MM. 220 il 6 novembre 1933

località: Capodichino (Na)

 

 

 

IMAM Ro.37 39.a squadriglia 5° gruppo 19° stormo O.A., Venaria Reale 1940

 

 

 

IMAM Ro.37 bis 110a squadriglia autonoma, Mogadiscio settembre 1940

DESCRIZIONE TECNICA

Velivolo da ricognizione terrestre e combattimento, biplano a struttura mista, monomotore, biposto a doppio comando.

Fusoliera in tubi di acciaio; rivestimento in duralluminio per le parti dorsali e ventrali di fusoliera fino alla postazione dell'osservatore, il resto coperto in tela. Il rivestimento ventrale della fusoliera dalla II serie è interamente in duralluminio.

Cellula biplana con ali rettangolari, bilonghe­roni in duralluminio, con raccordi rastremati alle estremità; centine in legno; rivestimento in tela o compensato. Piano centrale supe­riore fissato alla fusoliera con due terne di montanti e due crociere; semiali superiori ed inferiori collegate da due montanti e diago­nali d'incidenza; alettoni, sulla sola ala supe­riore, rivestiti in tela e compensato.

Piani di coda con struttura in tubi di acciaio, al cromo-molibdeno, saldati all'autogeno e ri­vestiti in tela, irrigiditi da montanti in tubo d'acciaio e da tiranti; superfici mobili compensate aerodinamicamente.

Carrello fisso, ammortizzato, a ruote indipen­denti, con freni pneumatici differenziabili tra mite la pedaliera; ruotino di coda orientabile  munito di carenatura asportabile.

Equipaggio operativo composto da pilota ed osservatore (Ufficiale Regio Esercito) . Posto di pilotaggio ad abitacoli aperti in tan­dem, con frangivento e parziale copertura vetrata per l'osservatore; sfinestrature laterali apribili per scorrimento; strumentazione standard; apparato ricetrasmittente; doppio-comando con barra posteriore amovibile.

Motore con elica bipala in legno a passo fisso, dalla MM. 10927 bipala in duralluminio a passo variabile a terra. Sui bis da MM.10698 a 10749 bipala in legno a passo fisso, MM. 10698/10749 e dalla MM. 10765 tripala in duralluminio a passo variabile a terra.

Due serbatoi di fusoliera, presso la verticale baricentrica, oltre a due nel pianetto centrale dell'ala superiore; capacità to­tale l. 724.

Macchina aerofotoplanimetrica OMI. Impianto radio e generatore “Marelli” tipo R.A.350-I, ricevente tipo AR4 o AR5.

Due mitragliatrici da 7,7 mm. (500 colpi per arma) fisse in caccia nel muso; una mitragliatrice Lewis da 7,7 (500 colpi) brandeggiabile in postazione dorsale su torretta dorsale “Romeo”. Dalla MM.10927 e nella versione bis (MM. 10698/10749 e dalla MM. 11178) la mitragliatrice dorsale è una Breda SAFAT da 7,7 mm. montata su torretta dorsale Breda tipo L con servomotore idraulico.

Dodici bombe del tipo a frattura prestabilita da 12 kg. o tipo mina da 15 kg. oppure 72 spezzoni da 2 kg. in apposita spezzoniera ventrale, azionabile a manovella da parte dell’osservatore.

 

 

PRODUZIONE

MM. 220 primo prototipo

MM. 221 secondo prototipo
MM. 10566 – 10577 n. 12 (luglio - settembre 1935) O.F.M.

MM. 10753 – 10802 n. 50 (settembre 1935 - gennaio 1936) bis, Romeo

MM. 10805 – 10854 n. 50 (luglio 1936 - febbraio 1937) bis, AV.I.S.

MM. 10855 – 10926 n. 72 (febbraio 1937 - luglio 1937) bis, AV.I.S.

MM. 10985 – 11034 n. 50 (agosto 1936 - dicembre 1936) Caproni Taliedo

MM. 10698 – 10749 n. 52 (ottobre 1936 - giugno 1937) bis, Romeo

MM. 11035 – 11134 n. 100 (ottobre 1936 - aprile 1937) Caproni Taliedo

MM. 11162 – 11177 n. 16 (aprile - maggio 1937) bis, Caproni Taliedo 

MM. 11178 – 11183 n. 6 (marzo 1937) bis, A.V.I.S.

MM. 10927 – 10984 n. 58 (febbraio - luglio 1937) I.M.A.M.

MM. 11234 – 11263 n. 30 (aprile - luglio 1937) bis, I.M.A.M.

MM. 11289 – 11318 n. 30 (aprile - luglio 1937) bis, AV.I.S.

MM. 11325 – 11327 n. 3 (giugno 1937) bis, Caproni Taliedo
MM. 11319 – 11324 n. 6 (agosto 1937) bis, I.M.A.M.
MM. 11328 – 11369 n. 42 (settembre 1937) bis, I.M.A.M.

MM. 11401 – 11424 n. 24 aprile1938 - febbraio 1939) bis, AV.I.S.

MM. 11426 – 11433 n. 8 (luglio 1938 - marzo 1939) bis, I.M.A.M.

MM. 11434 – 11441 n. 8 (febbraio - maggio 19e 39) bis, AV.I.S.

 

 

CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo volume IV Bombardieri ricognitori Edizioni Bizzarri, Roma 1972
Achille Vigna I.M.A.M. Ro.37 STEM Mucchi, Modena 1979
Monografie Aeronautiche Italiane n.64-65 Claudio Tatangelo Editore, Roma 1983

Storia aereo

Tra il 1927 ed il 1935, i reparti dell’Osservazione Aerea impiegano il Ro.1 versione riprodotta su licenza del Fokker C.V. L'aereo si fa particolarmente apprezzare nell'impiego coloniale dimostrando anche grande longevità dato che alcuni esemplari volano ancora in ruoli ausiliari nel 1942.
Il non facile incarico di sostituirlo è assunto dal Ro.37, primo aereo di progettazione originale Romeo, che abbia visto la produzione. Ne è progettista l'ing. Giovanni Galasso che si avvale, nei collaudi, del contributo di Nicolò Lana, che legherà il suo nome ad altri importanti modelli, prima presso l’IMAM, poi presso la Piaggio.

Mogadiscio, primi anni 30. Schieramento di Romeo Ro.1 il predecessore dell’IMAM Ro.37 è caratterizzato da grande robustezza e versatilità, qualità ereditate dal successore

Il primo prototipo del Ro.37  dispone dello stesso  propulsore a raffreddamento liquido del CR.32, considerazioni riguardanti l’utilizzo in missioni d’appoggio tattico ne fanno realizzare la versione bis con motore radiale, che diverrà la più prodotta e utilizzata.

Inizialmente i due posti in tandem sono chiusi da cappottine scorrevoli: in questa configurazione sono piuttosto agevoli le comunicazioni tra osservatore e pilota. La richiesta di installare un'arma difensiva posteriore con un buon grado di rotazione verso i settori laterali, porta a scartare la soluzione ad abitacolo chiuso e, nonostante la presenza di un interfonico, complica la collaborazione a bordo.

I primi esemplari di serie sono consegnati a Capodichino nel luglio 1935, seguiti in settembre dai bis con elica bipala. Le nuove macchine rappresentano un notevole progresso ed anche in vista di compiti offensivi, si fanno effettuare l’abilitazione a giovanissimi piloti della caccia. Quelli della 103^a squadriglia compiono direttamente il collaudo militare mentre quelli della 108^a effettuano il passaggio sull'aeroporto di Capua nel mese di ottobre.

Anche Amedeo d'Aosta vola con Lana e consegue il passaggio sul nuovo velivolo. 

 

 

 

 

Verona, 10 dicembre 1939, schieramento di IMAM Ro.37 della 35a Squadriglia. La versione con motore radiale raffreddato ad aria è preferita a quella originaria con motore a raffreddamento liquido 

 

 

Il contributo nel conflitto etiopico
Il 3 ottobre 1935 ha inizio il conflitto tra Italia ed Etiopia. Vengono inviati 40 Ro.37 (una decina con l'A.30, i rimanenti della versione bis). Oltre alle due squadriglie già menzionate, l'aereo è in carico alla 105^a, 109^a, 110^a. Le due ultime squadriglie sono sbarcate a Massaua ed assegnate all'aeroporto di Otumlo. Qui rimangono basate per parecchio tempo, con qualche velivolo sempre pronto a partire su allarme, perché si teme un'azione aerea contro il porto di Massaua. Specialmente il Ro.37/A.30 ha caratteristiche di salita e velocità ben superiori ai CR.20. Ma i pochi aerei di Hailè Selassié sono distrutti al suolo, i volontari stranieri non giungono e i Ro.37 possono lasciare Otumlo e dedicarsi alle ricognizioni offensive. È l'inizio di una lunga serie di mitragliamenti e spezzonamenti sopra postazioni e colonne nemiche spesso dotate di efficiente armamento contraereo. Al ciclo operativo partecipa anche la 105^a sbarcata ad Assab e la 103^a che si porta a Makallé.

I Ro.37 si comportano egregiamente e dimostrano, a più riprese, eccezionali doti di autonomia. Viene ad esempio mitragliato l'aeroporto di Addis Abeba, partendo e rientrando ad Assab, con una percorrenza di ben 1.200 km la maggior parte volata sull'altopiano etiopico che si eleva oltre i 2.000 metri. 

È interessante ricordare un episodio accaduto nella 108^a. I suoi nove Ro.37 bis, sbarcati a Mogadiscio, entrano in azione da quell'aeroporto e dal più interno Lugh Ferrandi. Il fronte somalo richiede lo stesso tipo di azioni di quello eritreo: in entrambi i casi, i piloti sono obbligati a compiere missioni a lungo raggio, su territorio nemico. Il capo motorista della 108^a, quando vede partire i ragazzi della squadriglia, sa che ogni rientro è compiuto ai limiti dell'autonomia. È talmente preoccupato che i piloti incorrano in un atterraggio di fortuna tra popolazioni ostili che, di sua iniziativa senza consultare o avvisare nessuno, prende una drastica decisione. Mascherando l'intervento nell'ambito dei normali lavori di manutenzione, riduce la portata degli spruzzatori nei carburatori degli aerei. Ottiene questo risultato, martellandoli uno a uno, con grande perizia e infinita pazienza. I piloti notano un’inspiegabile seppure lieve diminuzione della velocità, mentre l'autonomia sale a quasi cinque ore: col risultato di garantire il ritorno dalle missioni in pieno margine di sicurezza. Solo più tardi il generoso sottufficiale, tra molte reticenze, rivela il suo intervento: un'iniziativa che avrebbe potuto causare al protagonista una severa punizione ma che onora profondamente quelle doti di capacità e di cuore che i nostri specialisti hanno sempre dimostrato.

Dopo l’occupazione di Addis Abeba i Ro.37 sono impiegati per compiti di polizia coloniale e contenimento della guerriglia.

  

 

 

 

 Assab Maacaca, grave incidente a un IMAM Ro.37 bis della 105a Squadriglia Ricognizione Strategica

 

 

 

 

 

Profili: IMAM Ro.37 bis, II serie, 33a Squadriglia (61° Gruppo O.A.) Bresso 1938; IMAM Ro.37 bis, I serie, MM.10758, 105a Squadriglia R.S. Assab Maacaca, aprile 1936 (Pilota Comandante Falconi, Osservatore Zazzetta)
Insegne di reparto: 61° Gruppo Osservazione Aerea; 120a Squadriglia Assalto, Aviazione Legionaria

 

 

Produzione ed esportazione
In Italia, l’IMAM (nuova denominazione della Romeo), la Caproni Taliedo, le Avio Industrie Stabiensi producono buoni quantitativi del nuovo aereo che viene anche esportato in Ungheria, Afghanistan, Ecuador, Uruguay. Numerosi piloti compiono il passaggio ma si lamentano gravi incidenti per quanti, addestrati alle scuole di volo Breda, sono abituati a uscire dalla vite colle modalità consentite dallo S.V.A.: il Ro.37 ha una tecnica acrobatica diversa ed errori del genere purtroppo non perdonano. Nel solo 1936, il velivolo riequipaggia ben diciannove squadriglie da osservazione aerea, e altre due sono impiegate operativamente sul fronte spagnolo. 

 

 

 

 

Esemplari di IMAM Ro.37 bis in manutenzione; sarà la Pietro Magni Aviazione a realizzare il giunto che risolve il grave problema di debolezza strutturale del carrello 

 

L'impiego nella guerra civile spagnola
Nel settembre 1936 i primi Ro.37 giungono su una nave al porto di Cadice ed avviati per ferrovia a Siviglia ove vengono rimontati e collaudati in volo. Ed è a Siviglia che nell'ottobre si costituisce la squadriglia Linci, poi 120^a ed inquadrata nel 22° gruppo da osservazione aerea dell'Aviazione Legionaria.

All'inizio di novembre, durante il trasferimento da Siviglia a Talavera de la Reina, causa il maltempo, si schianta contro una collina, il Ro.37  con a bordo il giovanissimo don Alonso d'Orléans-Borbone.

In Spagna l'aereo fornisce buona prova delle sue qualità, confermando velocità e maneggevolezza di tutto rispetto. Al rientro da una missione avviene addirittura uno spettacolo a sorpresa. Già da tempo i piloti della caccia hanno preso l'abitudine di salutare i colleghi della ricognizione effettuando delle puntatacce sui loro velivoli. A Colacicchi la cosa non è gradita per cui all'ennesimo episodio fa allargare gli altri Ro.37 e impegna il velivolo del comandante la Cucaracha, magg. Armando Francois. Quest'ultimo non conoscendo il velivolo IMAM, ne sottovaluta le possibilità impegnandosi in una serie di manovre molto strette, alla fine delle quali constata di avere Colacicchi incollato alla coda. Da cacciatore a selvaggina, il CR.32 riceve a non molti metri dalla deriva come monito per il futuro, una raffica. Intanto dall’aeroporto di Granada, sono decollati alcuni caccia. Pochi giorni prima un paio di CR.32 costretti ad atterraggi di fortuna in territorio repubblicano, non erano potuti esser distrutti dai loro piloti: si teme perciò che il CR.32 possa essere in mani nemiche. Poco dopo l’atterraggio giunge la chiamata a rapporto da parte del Comandante la caccia legionaria. Colacicchi è violentemente inquadrato da un lungo monologo alla fine del quale è la domanda di rito, se vi siano obiezioni da fare, a cui Colacicchi replica che quello è stato solo un esempio e che in futuro sparerà sul serio. La sera, nel ristorante che li ospita, i «ricognitori» vanno alla loro tavola seguiti dagli sguardi perplessi dei «cacciatori».

Non molto tempo dopo, Colacicchi termina il ciclo operativo in Spagna lasciando il comando della squadriglia al cap. Francesco Sforza. 

Nel febbraio 1937 si costituisce la 2^a squadriglia (poi 128a) comandata dal cap. Carlo Romagnoli: al comando del 22° gruppo è assegnato il ten. col. Franciosa. Il reparto arriva ad avere due dozzine di Ro.37, intensamente impegnati sia in azioni offensive che per ricognizioni fotografiche o a vista. Molto spesso gli aerei tornano colpiti, ma due soli sono effettivamente perduti in missione.

 

Questi piloti creano una nuova tecnica offensiva: las cadenas. Si tratta di un attacco in fila indiana, portato a volo radente con mitragliamento e sgancio di spezzoni sulle trincee; quindi si compie una virata in cabrata per ripetere altri passaggi. Iniziate sul fronte di Madrid nella primavera del 1937 per le operazioni contro Navalcarnero e Guadalajara,  las cadenas ottengono importanti risultati ma espongono i velivoli al tiro contraereo. La squadriglia di Romagnoli che si è specializzata in queste missioni, in una settimana su Guadalajara ha tutti i velivoli danneggiati e bisognosi di riparazioni: ma i Ro.37 bis, per la struttura in tubi d’acciaio rivestita in tela ed il motore radiale, sono in condizioni di tornare alla base.

Briqueca, le azioni sulla carretera de Francia, il lancio di rifornimenti a Bermeo per le avanguardie franchiste rimaste isolate, sono episodi significativi della instancabile attività dei Ro.37. Poco tempo prima di Bermeo, l'appoggio di cinque velivoli della 128^a ha consentito ai franchisti di impossessarsi del monte Sollube, una posizione chiave per la conquista di Bilbao. 

Nell'ottobre 1937 si lascia il settore operativo settentrionale e si hanno nuovi avvicendamenti. La 120^a è rilevata dal cap. Angelo Mastragostino e la 128^a dal cap. Fernando Zanni. In novembre e dicembre le due squadriglie operano sul fronte di Saragozza: particolarmente importante la giornata del 10 dicembre che trova impegnati su Tardienta i Ro.37, tre gruppi da caccia e quasi tutta la forza da bombardamento.

Nel gennaio 1938 il freddo intenso blocca le operazioni aeree, poi l'attività riprende in pieno per toccare il massimo nel luglio-agosto 1938 durante l'offensiva dell'Ebro in cui l'impiego di tutta l'aviazione legionaria spezza l’ultima offensiva repubblicana.

 

Il 30 settembre 1938, i velivoli della 128^a e nella successiva primavera quelli della 120^a  sono consegnati a Personale spagnolo.

Entrambe i reparti italiani e quello spagnolo hanno impiegato il lince in versione monoposto, le migliorate caratteristiche di volo conseguenti alla modifica costituiscono un'ottima difesa contro la caccia avversaria e consente di operare senza la scorta dei CR.32.

Se paragonato all’impiego in Etiopia e Spagna quello nel successivo conflitto mondiale risulta molto deludente. Ciò è dovuto all’invecchiamento della formula, a circa sette anni dalla progettazione, e dalle differenti condizioni operative. Solo sul fronte greco albanese e nelle operazioni di controguerriglia in Jugoslavia, dove si sono ripresentate condizioni di superiorità aerea, il velivolo è stato impiegato con utilità. 

 

 

 

 

 

 IMAM Ro.37 bis dell’Aviazione Legionaria, l’utilizzo del velivolo in configurazione monoposto avverrà, ma in ben altre condizioni di immanenza a Mogadiscio, nel 1941

 

 

Un grave inconveniente tecnico

Tra l'estate del 1935 e quella del 1940 il Ro.37 è protagonista di una impressionante serie di incidenti: quasi 600 episodi, di cui circa il 10% con conseguenze mortali per l'equipaggio. Oltre a errori di pilotaggio o avversità meteorologiche ricorrono di continuo in atterraggio cedimenti strutturali del carrello all’altezza del nodo 17 che sostiene e congiunge sotto la fusoliera i due assali inferiori o alla congiunzione del nodo 16 che sorregge i montanti posteriori: inconveniente molto grave con il velivolo ancora in velocità e gravissimo allorché gli assali troncati dall’urto penetrano nella fusoliera sotto il serbatoio principale del carburante. 
Per questa ragione, l'aereo rischia la radiazione: è salvato da un giunto che elimina tali inconvenienti.

La modifica è realizzata presso la Piero Magni Aviazione, impegnata nelle revisioni di questo aereo e costruttrice di pattini per far operare l’aereo sulle superfici innevate. 

Rimane invece irrisolto l’inconveniente dei frequenti grippaggi del motore Piaggio P.X R cui si provvede sostituendolo, in alcune serie produttive, col Piaggio P.IX R.C.40, ma senza ottenere sensibili miglioramenti. 

 

La situazione al 10 giugno 1940
Dei 619 Ro.37 prodotti, al 1° novembre 1939 nei reparti ne sono inquadrati 318; ad essi bisogna aggiungere quelli rimasti in Spagna e quelli impiegati presso le Scuole, cominciando da quella di Osservazione Aerea, sull'aeroporto di Cerveteri. Al 10 giugno 1940, i reparti operativi ne hanno 296 esemplari. Tra questa data e il marzo 1942, dei 146 Ro.37 dichiarati fuori uso, solo 61 sono perduti per offesa bellica, mentre gli altri 85 sono vittime di incidenti: l'impiego operativo termina nel giugno 1943, colla radiazione dalle squadriglie da Osservazione aerea che ancora lo hanno in carico.

 

 

 

Profili: IMAM Ro.37 bis, II serie, MM.11115, 115a Squadriglia (67° Gruppo O.A.) Bologna-Borgo Panigale, novembre 1938
Insegne di reparto: 120a Squadriglia O.A., 109a Squadriglia R.S., 67° gruppo O.A. dal gennaio 1937 al settembre 1939 periodo in cui l’87a Squadriglia «Serenissima» era parte dell’organico

Il fronte libico
In Africa, il 64° gruppo (122a e 136a squadriglia) con 8 Ro.37 bis sull'aeroporto della Mellaha (Tripoli), ad effettuare voli di ricognizione e sorveglianza lungo la frontiera con la Tunisia nel corso del conflitto contro la Francia: un totale di 30 ore di volo.

 

La 136a è immediatamente trasferita al T.5 di Tobruk, perché già l'11 giugno un bombardamento inglese su El Adem ha gravemente danneggiato 3 Ro.37 della 127a (73° gruppo O.A.). Questo reparto (127a e 137a, aeroporti di El Adem e di T.2) è infatti rimasto con un solo velivolo efficiente. Anche il 28 giugno, un attacco sul T.2 danneggia gravemente 5 Ro.37. Nella prima metà di luglio giunge dall'Italia, con 10 Ro.37, il 67° gruppo (73a e 115a): il grosso della ricognizione in Libia è comunque costituito da Ca. 309 e Ca.310.

 

È comunque chiaro fin dall'inizio che Ro.37 e bimotori leggeri non possono essere inviati molto oltre la linea di contatto con il nemico. Comincia così l'impiego degli S.79 che hanno qualche probabilità in più per difendersi e tornare indietro. All'inizio di settembre, in occasione dell'azione contro Sidi Barrani, la 137a è avanzata a Menastir e la 136 a Gambut: anche i Ro.37 scendono a mitragliare e spezzonare.

 

Quindi il 73° gruppo è basato sull'aeroporto di Sollum ove il 26 settembre un Ro.37 è distrutto ed altri due gravemente danneggiati per bombardamento nemico; altri due vanno perduti il 29 ottobre, nella stessa località e per uguale causa. In dicembre la 137a è arretrata a Berka (Bengasi) e soltanto la 127^a rimane sulla linea del fronte: purtroppo la repentina e violentissima controffensiva britannica, obbliga ad abbandonare e distruggere anche 7 Ro.37. Nel febbraio 1941, a Cirenaica evacuata, risultano efficienti solo 8 aerei di questo tipo. In marzo, colla 129^a, essi sono a Castel Benito ma la rapida controffensiva italo tedesca, li riporta nella zona di Bengasi (K.2 e Berka), indi a Ain Gazala. Su questi aeroporti le incursioni inglesi distruggono tre Ro.37 e danneggiano i pochi rimanenti che non partecipano operativamente agli avvenimenti del 1942.

 

 

 

 IMAM Ro.37 bis della 115a Squadriglia (67° Gruppo O.A.) in rullaggio su un aeroporto libico

 

 

L’africa Orientale Italiana

In A.O.I. l’aliquota di Ro.37 è ridotta a 19 esemplari il 1° novembre 1939 ed a 13 il 10 giugno 1940: ne è dotata la 110^a squadriglia che ha per base l'aeroporto di Dire Daua.

 

A sostegno dell’offensiva contro la Somalia britannica due sezioni della 110^a sono avanzate sui campi di Giggiga ed Auarech, per fornire appoggio diretto all'azione delle colonne terrestri. A fine agosto, ultimate le operazioni contro il Somaliland, tutta la 110^a è arretrata e concentrata a Mogadiscio con compiti d’intercettazione.

 

La prima offensiva inglese dell'ottobre 1940 è contenuta, ma il contenimento non può essere ripetuto nel febbraio 1941. Circa i Ro.37, al 10 gennaio ve ne sono ancora sei efficienti e tre in riparazione: un mese più tardi quelli operativi sono ridotti a tre. Dopo, è un incalzare di eventi che non lascia nemmeno il tempo di pensare alla fine.

 

 

 

 

Africa Orientale Italiana agosto 1940. Rara immagine del Ro.37 bis 1a serie MM.10785 ripresa durante le operazioni militari per la conquista del Somaliland. L’esemplare appartiene alla sezione di tre aerei, dislocata a Giggiga, adibita alla protezione della colonna che operando al centro dello schieramento italiano punta su Argheisha 

 

La grande giornata del Ro.37: la guerra di Grecia

Il 28 ottobre 1940 ha la guerra contro la Grecia. A tale data sono presenti in Albania 25 Ro.37 del 72° gruppo O.A. con le squadriglie dislocate a Coritza (25^a), Valona (42^a), Argirocastro (120^a).

 

In dicembre, la 25^a è trasferita a Tirana e la 120^a a Valona; giungono poi dall'Italia i Ro.37 del 5° gruppo (31^a e 39^a squadriglia) a Devoli dal 15 gennaio 1941, gli 8 velivoli della 114^a (da Vicenza a Tirana, fine febbraio) ed altrettanti della 35^a (a Peqini, dal 2 aprile 1941). I Ro. in carico all'osservazione aerea dell'Albania salgono così a 36 in gennaio, 44 in febbraio, 54 in marzo, 66 in aprile.

Queste forze sono fin dall'inizio duramente impegnate in ricognizioni armate eseguite da uno o due aerei per missione, talora portati a quattro quando deve essere fornito un più massiccio appoggio tattico. Generalmente si compie il rilevamento delle postazioni nemiche, a vista o fotograficamente, quindi gli aerei scendono a mitragliare e spezzonare. Il carico offensivo è costituito da 12 bombe di 12 kg. o da 72 spezzoni di 2 kg. Tempo permettendo, le squadriglie arrivano a effettuare anche 6-7 missioni giornaliere. La ricognizione a vista presenta solitamente molte difficoltà per l'orografia che offre al nemico ottime possibilità di mimetizzazione. Sulle rotabili di rado i nostri aerei riescono a cogliere automezzi in movimento: magari possono vedere sulla neve o nel fango, le tracce di movimenti avvenuti nella notte. Più utili le missioni fotografiche che consentono, con la successiva analisi a tavolino, di individuare quei mascheramenti che l'osservatore, in uno scomodo abitacolo e a 250 km/h, non ha tempo di analizzare. Su zone ritenute particolarmente interessanti, si usa la tecnica delle strisciate fotografiche, con scatto automaticamente regolato ad intervalli eguali di tempo Altri interventi sono compiuti per controllare il tiro delle nostre artiglierie e per lanciare rifornimenti a presidi rimasti isolati.

 

Ma è soprattutto nell'appoggio diretto che i Ro.37 vivono la loro grande giornata. L'impiego è ovviamente molto pericoloso per l’assenza di corazzature e la necessità volare nei valloni, con tiro contraereo proveniente dai lati se non addirittura dall'alto dei crinali. A tal proposito bisogna ricordare il tentativo di realizzare una versione monoposto corazzata. L’unico esemplare (MM.10868) è provato a Furbara, ove è demolito nell'agosto 1941. 

I risultati sono comunque determinanti ai fini della situazione terrestre. In questa fase i Ro.37 debbono essere scortati dai CR.42 per il costante intervento dei Gloster Gladiators. Infatti, appena il nemico avvista i velivoli IMAM, è solito segnalarli con un razzo rosso per cui, poco dopo, nel cielo della battaglia arrivano i caccia inglesi: segno evidente che gli spezzonamenti della nostra Osservazione Aerea sono tenuti abbastanza in considerazione. 

Citiamo due drammatici episodi, avvenuti nella fase più critica della campagna: in Ciamuria, il 72° Gruppo è testimone della tragica ritirata della Divisione Julia. Il mattino del 2 dicembre 1940, la 120^a, rinforzata da velivoli della 42^a, è in azione sulla vallata della Vojussa; in quel settore incrociano spesso le pattuglie dei Gladiators: una di esse abbatte un solitario Ro.37 bis della 42^a mentre rientrando da una ricognizione è intento a contenere, mitragliando e spezzonando, un attacco nemico al fianco delle nostre linee. L'osservatore, Cap. del R.E. Michele Milano, si difende a lungo, con accanimento, riuscendo a raggiungere combattendo le nostre immediate retrovie. Mentre l'aereo precipita in fiamme, Milano, benché ferito, potrebbe lanciarsi, ma la sua scelta è un’altra. L’ultimo attimo è per gettare sulle nostre linee la macchina foto planimetrica contenente il risultato della missione. L’eroico gesto vedrà l’attribuzione del massimo riconoscimento al Valor Militare.

Il 2 dicembre è una giornata decisiva per il consolidamento della linea e nel pomeriggio sono richieste, con priorità assoluta, azioni esplorative e di attacco al suolo nell'alta valle del Tomori. Le missioni sono da compiersi dalle dodici al tramonto con sezioni di tre velivoli, a intervalli di un'ora. Per il deciso intervento della caccia, le prime tre pattuglie possono rientrare indenni, ma la copertura aerea non è in grado di proteggere la quarta, due velivoli della quale, sorpresi in pieno territorio ellenico da una formazione di Gladiators, sono abbattuti. Muoiono così, dopo una strenua e impari lotta, il Cap. Pilota Giuseppe Gardella, Comandante della 120^a Squadriglia, il Capo Osservatore Cap. del R.E, Carlo Fuchs, il Serg. Magg. Pilota Leone Leoni e il Serg. Magg. Capo Armiere della Squadriglia. I quattro caduti, menzionati nel bollettino di guerra greco per il loro eroico comportamento, verranno sepolti dal nemico con l’onore delle armi.

Il 12 gennaio 1941, sette Ro.37 della 42^a squadriglia (72° gruppo) scendono a identificare una intricata linea di contatto tra le truppe italiane e greche, quindi mitragliano e spezzonano le prime posizioni nemiche, così che tenendo per riferimento il fumo delle prime bombe, anche i CR.42 possono abbassarsi a mitragliare senza il pericolo di investire le nostre postazioni.

Il 19 gennaio, un isolato Ro.37 della 42^a che sta rientrando alle ultime luci, avvista sul monte Golico un battaglione nemico che sta muovendosi, defilato, a ridosso delle nostre linee: l'equipaggio continua il volo, per non far sospettare l'avvistamento, atterra e dà la preziosa informazione al Comando della IV Armata che può così provvedere affinché sia contenuto il successivo, violento attacco notturno. 

La sera del 31 gennaio uno spezzonamento del 5° gruppo scompagina i preparativi di un'azione avversaria. 

Il 12 febbraio, sei Ro.37 della 39^a annientano, con 36 bombe da 12 kg e 216 spezzoni, le possibilità offensive di un intero battaglione nemico. Quasi ogni giorno sono poi effettuati lanci di manifestini in lingua greca.

Il 31 marzo, durante importanti rilevamenti fotoplanimetrici alla vigilia dell'offensiva generale il Ro.37 del sottoten. pil. Pellegrini è colpito ben cinque volte e l'osservatore, sottoten. Renato Faresi, benché ferito vuole egualmente prolungare e completare la missione, prima di tornare alla base di Devoli.

È l'unico ferito della 39^a squadriglia in azioni di guerra, ma nemmeno la 31^a soffre gravi perdite malgrado l'intensa attività. Questo positivo bilancio è dovuto per l'ottimo addestramento, la maggiore affidabilità del Ro.37 in rapporto al Ro.37 bis nonché, per il comportamento del Magg. Mastragostino, comandante del 154° Gruppo Caccia dislocato nella vicina Berat, che di propria iniziativa si presta per scortare i ricognitori del 5° Gruppo quando ricevono l'ordine di eseguire lunghe e isolate missioni nel cuore del territorio nemico.

Altre perdite si sono avute per alcuni bombardamenti inglesi sull'aeroporto di Devoli, ospitante il 5° gruppo: il 2 marzo è distrutto un Ro.37 ed altri quattro danneggiati; il 15 marzo sono messi fuori uso tre velivoli della 31°, mentre il 23 sono incendiati altri due Ro.37 e nove più o meno gravemente danneggiati.

In sei mesi di operazioni sul fronte greco albanese, i Ro.37 hanno effettuato 1.683 ore di volo di cui 633 per ricognizioni e 900 per appoggio tattico con il lancio di 99.000 kg di bombe.

 

 

 

 Albania, inizio 1941 l’immagine dell’IMAM Ro.37 impantanato è pienamente espressiva delle durissime condizioni climatiche di quel teatro operativo

 

La campagna jugoslava e le operazioni controguerriglia
Nella breve campagna dell'aprile 1941 contro la Jugoslavia sono mobilitati 26 Ro.37 della 38^a, 41^a, 113^a, 116^a squadriglia basati nell'Italia nord-orientale e 44 della 25^a, 31^a, 35^a, 39^a, 42^a squadriglia dislocati in Albania. La loro attività è particolarmente intensa tra l'11 e il 14 aprile. 

Il 9 aprile 1941, nel Ro.37 colpito ed incendiato del maresc. pil. Francesco Lojacono e del sottoten. osserv. Enrico Theodoli, quanto resta da vivere serve per lanciare la macchina fotografica sopra le nostre posizioni, ripetendo così il nobile gesto di Michele Milano.

Le successive operazioni di contro guerriglia vedono un largo impiego delle squadriglie da osservazione aerea dotate di Ro.37. Pur essendo un fronte interno, l'impiego dell'aviazione non è affatto secondario: nei ventotto mesi di occupazione (maggio 1941-agosto 1943) la Regia Aeronautica vi ha perso 23 velivoli e ne ha colpiti 320. I reparti di Ro.37 sono inizialmente il 63° gruppo (41^a e 113^a) con 14 velivoli a Udine, il 5° gruppo (31^a e 39^a) con 17 velivoli a Scutari, il 70° gruppo (256^a e 114^a) con 14 aerei a Coritza, il 72° gruppo (42^a e 120^a) con 7 Ro. a Valona. Naturalmente si hanno continui avvicendamenti e spostamenti su varie sedi aeroportuali (Alture di Pola, Zara, Lubiana, Grobnico, Mostar ecc.) a seconda delle esigenze operative. Basti pensare che la Regia Aeronautica, nel solo 1942, è chiamata a fornire l'appoggio aereo durante dodici cicli operativi anti guerriglia. Dal maggio 1942 interviene sulla Jugoslavia anche il 61° gruppo che alla fine dell'anno cede le squadriglie 34^a, 119^a e 128^a, per essere ricostituito colla 25^a e la 39^a. Nel 1943 l'impiego dei suoi 14 Ro.37 e 9 Ca.311 avviene da basi albanesi (Valona, Scutari, Scjak, Coritza) e continua fin quasi all'armistizio.

 

 

 

 Albania, ultimi accordi prima del decollo. Guerra di Grecia e cicli controguerriglia in Jugoslavia vedono il proficuo utilizzo dell’ormai anziano biplano

 

 

Un impegno oscuro ma prezioso 
Nonostante i molteplici compiti e teatri d'impiego, il Ro.37 ha visto una limitata utilizzazione bellica, rispetto ai quantitativi prodotti. Ciò è però un dato ricorrente per tutta l'Osservazione aerea: dal 10 giugno 1940 al 30 aprile 1942, di 51.627 ore di volo solo 9.330 sono operative, le altre 42.297 riguardano addestramento, trasferimenti, voli di prova.

Circa trenta squadriglie hanno usato poco i loro Ro.37, spesso confinati in hangar o sotto i teloni di copertura. In territorio metropolitano, questi velivoli hanno effettuato un’attività oscura ma necessaria: il traino-manica per l'addestramento della contraerea, la ricerca di aerei incidentati, la ricognizione antisom, l'addestramento delle truppe di terra simulando puntate nemiche, per abituare psicologicamente i soldati all'offesa aerea.

 

 

 

L’IMAM Ro.37 bis conservato presso il Museo AMI di Vigna di Valle

 

 

Uno sviluppo senza seguito
Il Ro.45 è un derivato del Ro.37, l'unico prototipo vola per la prima volta il 10 dicembre 1935, pilotato da Nicolò Lana. Durante i collaudi l'aereo si manifesta centrato, stabile, facile al pilotaggio, dotato di notevole autonomia. La cellula, comunque, non possiede soluzioni tecniche d avanguardia né consente migliorie senza il concorso di una potenza motrice che l'Isotta-Fraschini «Asso» XI R.C.40,di cui il velivolo è munito, non possiede. L'insuccesso del Ro.45 è anche da attribuire al miglior rendimento dello stesso Ro.37 la cui formula risponde in quel particolare periodo a ogni necessità. Le mutate esigenze condurranno in seguito alla produzione dei bimotori Caproni; di conseguenza ogni successivo sviluppo è abbandonato.

Storia pilota, aviatore

Italians Airplane story and details

Francesco LOJACONO

nato il 22 febbraio 1917 a Taranto.

Deceduto nel cielo di Dibra il 9 aprile 1941 in azione di guerra

MEDAGLIA D'ORO

R.D. 29 agosto 1942 (B.U. 1942 suppl. 8 pag.1 e disp. 46 pag. 2499) in commutazione della
Medaglia di Argento di cui al R.D. 24 ottobre 1941 (B.U. 1941 disp. 45 pag. 2078)

MARESCIALLO 3a cl.

AA.r.n. Pilota in Rafferma del 70° Gruppo Autonomo 25a Squadriglia

 

Pilota da ricognizione di non comune ardimento e perizia, partecipava a nume­rosi voli, di esplorazioni e di spezzonamento a bassa quota, dimostrando splendide doti di aggressività, spirito di abnegazione e sprezzo del pericolo. Partito volonta­riamente per una importantissima missione esplorativa, senza scorta nel cielo nemico, reso infido dalla presenza dell'aviazione avversaria, dalla forte reazione contraerea e dalle condizioni atmosferiche proibitive, incurante della violenta rabbiosa ed effi­cace reazione contraerea che l'ostacolava, con volontà tenace raggiungeva il cielo dell'obiettivo a bassissima quota per dar modo all'osservatore di compiere la sua mis­sione. Colpito a morte da una raffica di mitragliatrice e sentendo prossima la fine, con sforzo mirabile sovrumano, riportava l'apparecchio nelle nostre linee per ten­tare di salvare il compagno di volo e la preziosa documentazione fotografica rilevata. Le fiamme sprigionatesi improvvisamente dall'apparecchio a pochi metri dal suolo, avvolgevano in un rogo di gloria la giovane vita, eroicamente immolata servendo la Patria oltre il dovere.

 

Cielo di Dibra (Iugoslavia), 9 aprile 1941.

 

 

 

 

Michele MILANO

nato il 15 novembre 1910 a Bari.

Deceduto nel cielo di Giorgiukat (Albania) il 2 dicembre 1940 in azione di guerra

MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)

R.D. 3 luglio 1942 (B.U. 1942 disp. 3 a pag. 108 e disp. 37 pag. 1963)

Capitano R. Esercito, Fanteria
Osservatore in S.P.E. del 72° Gruppo Autonomo 42a Squadriglia

 

Ufficiale osservatore dell'aeroplano di non comune ardimento e perizia, in nume­rosi voli di esplorazione e spezzonamento a 'bassa quota, dimostrava bellissime doti di aggressività, spirito di abnegazione e sereno sprezzo del pericolo. Partito in volo per una importante missione esplorativa isolata si portava con superba audacia sugli obiettivi che gli erano stati assegnati. Sorpreso e attaccato dalla caccia avversaria, manovrando la mitragliatrice con eccezionale bravura, ingaggiava impari lotta per tentare di portare a destinazione le preziose notizie raccolte. Già con l'apparecchio incendiato e crivellato di colpi, rinunciava a salvarsi col paracadute sul territorio nemico. Mentre il velivolo precipitava in fiamme sulle nostre linee ormai raggiunte, conscio della imminente tragica fine, con stoica serenità, lanciava ancora alle nostre truppe l'ultimo importante messaggio. Espressione eroica del sacrificio compiuto oltre i limiti umani del dovere.

 

Cielo di Giorgiukat, (Albana), 6 novembre 1940 - 2 dicembre 1940.

Enrico THEODOLI

nato il 5 febbraio 1920 a Roma.

Deceduto nel cielo di Dibra il 9 aprile 1941 in azione di guerra

MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)

R.D. 24 ottobre 1941 (B.U. 1941 disp. 45 pag. 2078 e disp. 52 pag. 2551)

SOTTOTENENTE R. ESERCITO FANTERIA
Osservatore di Compl. del 70° Gruppo Autonomo 25a Squadriglia

 

Ufficiale osservatore, d'aeroplano, di non comune ardimento e perizia in nume­rosi voli di esplorazione e di spezzonamento a bassa quota dimostrava splendide doti di aggressività, spirito di abnegazione e sprezzo del pericolo. Partito volontaria­mente per una importantissima missione, senza scorta, nel cielo nemico reso infido dalla presenza dell'aviazione avversaria, dalla forte reazione contraerea e dalle condizioni atmosferiche proibitive, con tenace volontà raggiungeva l'obiettivo a bas­sissima quota e vi rimaneva fino a missione compiuta, incurante della violenta e precisa reazione contraerea nemica. Colpito a morte da una raffica di mitragliatrice, con l'apparecchio incendiato e crivellato di colpi, con ultimo sublime sforzo, rinun­ciando a salvarsi col paracadute sul .territorio nemico, prima di abbattersi in fiam­me, lanciava nelle nostre linee la macchina fotopanoramica per salvare l'importante documentazione della missione compiuta. Espressione di spirito di sacrificio, com­piuto oltre il dovere.

 

Cielo di Dibra (Jugoslavia), 9 aprile 1941.